2025年10月30日，在第十三屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇上，上汽集團(tuán)大乘用車研發(fā)部智能駕駛總監(jiān)張棟林介紹了上汽集團(tuán)在高級輔助駕駛開發(fā)中的核心策略理念與實(shí)踐路徑。他強(qiáng)調(diào)，上汽集團(tuán)以用戶關(guān)切為出發(fā)點(diǎn)，圍繞安全、安心、舒心三大理念構(gòu)建技術(shù)體系，通過跨域技術(shù)融合與數(shù)據(jù)平臺建設(shè)夯實(shí)基礎(chǔ)，同時依托自主研發(fā)的電氣架構(gòu)與Drive OS系統(tǒng)，聚焦高速駕駛與泊車場景，推動算法迭代與產(chǎn)品優(yōu)化。

張棟林指出，行業(yè)需明確輔助駕駛與自動駕駛的責(zé)任邊界，倡導(dǎo)人機(jī)共駕的互補(bǔ)模式，確保用戶在安全與體驗(yàn)的雙重保障下享受智能化出行。

張棟林｜上汽集團(tuán)大乘用車研發(fā)部智能駕駛總監(jiān)

以下為演講內(nèi)容整理：

上汽大乘用車輔助駕駛開發(fā)路徑

針對汽車行業(yè)，無論技術(shù)探討如何深入，最終都需落實(shí)到產(chǎn)品層面。因?yàn)楫a(chǎn)品需面向市場銷售，銷售行為將創(chuàng)造價值，帶來營收與利潤，這些收益可再投入新技術(shù)的研發(fā)，進(jìn)而挖掘新的產(chǎn)品機(jī)遇，形成持續(xù)滾動的良性循環(huán)。當(dāng)然，這些產(chǎn)品的最終歸宿是用戶。無論是技術(shù)研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新還是新技術(shù)的應(yīng)用，均需以用戶為導(dǎo)向。

用戶關(guān)切何在？這始終是上汽集團(tuán)創(chuàng)新研發(fā)總院在技術(shù)研發(fā)過程中深入思考的核心問題。在技術(shù)開發(fā)與產(chǎn)品應(yīng)用過程中，理念問題至關(guān)重要。在開展駕駛輔助研發(fā)時，上汽集團(tuán)提煉出了安全、安心、舒心三大理念，構(gòu)建了一個穩(wěn)固的三角結(jié)構(gòu)。

圖源：演講嘉賓素材

首先，安全不僅是技術(shù)的基礎(chǔ)與目標(biāo)，更是技術(shù)體系的穩(wěn)固底座，同時也是贏得用戶信任的起點(diǎn)。無論是傳統(tǒng)零部件的開發(fā)，還是新技術(shù)的研發(fā)；無論產(chǎn)品面向國內(nèi)用戶還是海外用戶，安全始終是首要考量。在面對用戶，尤其是針對駕駛輔助及主動安全技術(shù)時，除確保安全外，更重要的是要給予用戶安心感，讓用戶愿意使用、敢于使用。

用戶的選擇是產(chǎn)品成功的試金石。當(dāng)產(chǎn)品暢銷或熱銷時，便能轉(zhuǎn)化為可盈利的商品。然而，僅有安全和安心尚不足夠，這僅是邁出的第一步。特別是隨著智能化的發(fā)展，我們還需要為客戶帶來舒心的體驗(yàn)。在此過程中，整車作為重要載體，承載著眾多場景的實(shí)現(xiàn)。

車輛并非單一系統(tǒng)，它既涵蓋了整車機(jī)電一體的結(jié)構(gòu)體，也包含了類似大小腦的智能核心，還涉及座艙系統(tǒng)與客戶的交互體驗(yàn)。在營造舒心感受方面，更多是需要通過跨域技術(shù)的融合來實(shí)現(xiàn)。

基于安全、安心、舒心這三大理念，我們在開發(fā)過程中構(gòu)建了技術(shù)底座和分層體系。下圖中最上層無疑是面向產(chǎn)品的目標(biāo)設(shè)定；中間這一層，即我們所說的算法層，往往被視為核心技術(shù)所在，各家企業(yè)在此領(lǐng)域擁有不同的技術(shù)范式、路徑及積淀。無論如何，這些技術(shù)范式或算法開發(fā)，最終都要應(yīng)用在車輛上并轉(zhuǎn)化為實(shí)際的產(chǎn)品，其成果必須得到市場、消費(fèi)者及用戶的認(rèn)可，同時還要具備可持續(xù)性。

圖源：演講嘉賓素材

此外，當(dāng)前隨著智能化進(jìn)程的推進(jìn)以及算力平臺的持續(xù)擴(kuò)容，各家企業(yè)紛紛加大數(shù)據(jù)平臺建設(shè)的投入力度，數(shù)據(jù)領(lǐng)域已成為競爭焦點(diǎn)。在這方面，上汽也取得了一定進(jìn)展。上汽雖然在整車產(chǎn)品力提升及海外市場拓展方面發(fā)展迅速，但在基礎(chǔ)積累與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面仍處于追趕階段。目前，集團(tuán)正積極推進(jìn)旗下各個子品牌的協(xié)同與整合工作。

之外，上汽旗下的零束科技公司已成功研發(fā)新一代電氣架構(gòu)，并打造了應(yīng)用于MG4車型的駕駛輔助域控制器計算平臺。該平臺采用全棧自主開發(fā)模式，我們開發(fā)了Drive OS系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全鏈路貫通。通過該系統(tǒng)，我們能夠打通整個數(shù)據(jù)鏈條，推動算法迭代升級，并持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品，為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的體驗(yàn)。除了技術(shù)底座，我們還將產(chǎn)品定義聚焦于高速駕駛與泊車兩大場景。

圖源：演講嘉賓素材

當(dāng)前，智能化發(fā)展迅猛，無論是芯片、SoC，還是車端算力、云端算力，均呈現(xiàn)出持續(xù)攀升的態(tài)勢。對于我們而言，除堆砌更多算力與硬件外，還需要充分考慮整車成本。我們需要在成本約束下確保用戶體驗(yàn)不降級，這是一個需平衡與妥協(xié)的三角關(guān)系。最終，我們的控制器從聚焦的需求出發(fā)，選定了由3顆毫米波雷達(dá)、6個高清攝像頭及12個超聲波雷達(dá)組成的“3R6V12U”傳感系統(tǒng)方案。圍繞該方案，我們的控制器采用了地平線J6E芯片，該芯片屬于中算力平臺，算法亦運(yùn)行于其上。

不過，受限于中小算力，智能輔助駕駛領(lǐng)域可部署的模型與算法較為有限。上汽集團(tuán)的優(yōu)勢在于有強(qiáng)大的整車集成能力，無論是底盤還是座艙領(lǐng)域均具備顯著優(yōu)勢。底盤系統(tǒng)涵蓋X方向的加速與制動控制，以及Y方向的橫向精準(zhǔn)操控。結(jié)合智能輔助駕駛算法所采用的時間與空間聯(lián)合規(guī)劃新范式，可為用戶帶來卓越體驗(yàn)。

全場景泊車 產(chǎn)品實(shí)踐

目前，上汽集團(tuán)聚焦于全場景泊車方案的研發(fā)，除了基本的自動泊車與遙控泊車功能外，還新增了離車泊入、DIY泊入等創(chuàng)新功能點(diǎn)。同時，我們積極拓展終端控制方式，除手機(jī)遙控外，還實(shí)現(xiàn)了手表遙控泊車。

這些功能的實(shí)現(xiàn)一方面受限于開發(fā)進(jìn)度，另一方面也受到國家相關(guān)規(guī)范約束，但在后續(xù)開發(fā)過程中將持續(xù)進(jìn)行迭代優(yōu)化。在泊車功能研發(fā)中，我們并未追求全面覆蓋的“六邊形戰(zhàn)士”模式，特別是在小算力平臺條件下，我們選擇聚焦核心亮點(diǎn)進(jìn)行突破。

一方面，我們?yōu)椴窜嚬δ苜x予了“車位獵手”“停車模范”和“無懼黑暗”等專屬標(biāo)簽。其中，“車位獵手”的最大特點(diǎn)在于搜索車位速度快，在媒體試駕過程中，我們在多個場景下進(jìn)行了展示：車輛進(jìn)入停車區(qū)域轉(zhuǎn)彎時即可快速識別車位。基于當(dāng)前的中算力平臺，我們實(shí)現(xiàn)了一次性最多釋放8個可泊車位的功能，雖與行業(yè)標(biāo)桿存在差距，但還是具備一定競爭力。

同時，我們在停車控制上設(shè)定了明確目標(biāo)：確保車位識別更精準(zhǔn)、停車不壓線，且停車姿態(tài)的完整性與規(guī)整性更優(yōu)。

我們還有一個頗具特色的小亮點(diǎn)，泊出功能。目前，部分企業(yè)的泊出功能存在一定限制條件，要么不具備該功能，要么僅能基于自動泊入后的路徑記錄進(jìn)行泊出規(guī)劃。而我們的MG4車型上所搭載的這套方案，能夠在任何時候?qū)崿F(xiàn)平行車位和垂直車位的泊出操作。

高快導(dǎo)航駕駛輔助 HNOA產(chǎn)品實(shí)踐

另一重點(diǎn)聚焦領(lǐng)域?yàn)楦咚兕I(lǐng)航輔助功能。在此方面，我們專注于高速場景的優(yōu)化，涵蓋從進(jìn)入收費(fèi)站開始至駛出收費(fèi)站前的全過程。而對于其他地面道路，則僅提供基礎(chǔ)的LCC功能。我們重點(diǎn)思考的方向是如何做好高速路段的服務(wù)表現(xiàn)，對此，我們從安全與體驗(yàn)兩個維度展開。駕駛過程中只有使用安心、體驗(yàn)舒心，具備安全感與好用性，客戶才會愿意使用這一功能。

圖源：演講嘉賓素材

安全基礎(chǔ)層面，我們重點(diǎn)關(guān)注施工場景，如錐桶場景、水馬場景等。我們在試車過程中發(fā)現(xiàn)，遇到錐桶時，整車規(guī)控可能會出現(xiàn)偏移，因?yàn)殄F桶的擺放未必完全沿車道線進(jìn)行。另外，面對水馬場景，例如進(jìn)入隧道且存在水馬時，車道線較為繁雜，我們會進(jìn)行主動避讓，這些均體現(xiàn)在細(xì)節(jié)處理之中。

使用駕駛輔助功能時，尤其在高速高架路段遇到擁堵工況時，低速Cut-in和低速繞行往往令人困擾。在天氣良好、道路標(biāo)線清晰、車流量可控的條件下，駕駛輔助功能確實(shí)能帶來舒適的駕駛體驗(yàn)。然而，一旦路況變得復(fù)雜，就會引發(fā)諸多問題：要么系統(tǒng)頻繁發(fā)出警示音，要么提示“退出，請接管”，甚至出現(xiàn)魯莽操作，給駕駛者帶來沖擊感。

基于上述的場景和現(xiàn)象，我們在進(jìn)行算法策略開發(fā)時考慮了人類駕駛員的特性和習(xí)慣，例如在一次測試過程中，測試車輛從通暢的主路匯出，此時匝道擁堵，一方面，車輛跟隨車流逐步匯出主路；另一方面，在跟車過程中，我們設(shè)計了一個小繞行動作，先與前車保持同步，再擇機(jī)變道。同樣，在另一個測試場景中，車輛進(jìn)入施工區(qū)域并即將駛?cè)胨淼溃遗赃呌惺┕鷵醯暮恿鲿r，整車會先輕微減速，再進(jìn)行適當(dāng)避讓。車輛進(jìn)入隧道區(qū)域后，遇到水馬時主動避讓，整個控制過程流暢自然。

在測試與驗(yàn)證過程中，我們會對這些場景數(shù)據(jù)進(jìn)行精準(zhǔn)抓取，并持續(xù)進(jìn)行優(yōu)化打磨。除高速高架場景外，在地面道路測試中，當(dāng)車輛行駛至彎道且臨近公交專用道，同時前方右側(cè)存在違停車輛時，系統(tǒng)能夠完成識別并實(shí)施繞行操作。

此類功能表現(xiàn)雖看似接近自動駕駛水平，但其實(shí)際上是基于中算力平臺實(shí)現(xiàn)的。車速控制在特定范圍內(nèi)時，系統(tǒng)的識別與控制能力可滿足需求；然而當(dāng)車速提升時，受限于計算能力和感知限制，其性能表現(xiàn)會受到明顯制約。因此，我們始終強(qiáng)調(diào)需構(gòu)建人機(jī)互補(bǔ)的共駕狀態(tài)。傳統(tǒng)意義上的人機(jī)共駕多聚焦于體驗(yàn)舒適性，例如通過方向盤扭矩分配實(shí)現(xiàn)“駕駛員主導(dǎo)時系統(tǒng)輔助，系統(tǒng)主導(dǎo)時駕駛員監(jiān)督”的協(xié)同控制，最終使車輛行駛軌跡符合駕駛員預(yù)期。

但車輛對環(huán)境的判斷有其固有邏輯，而駕駛員則憑借自身經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行操作，若二者能形成良好匹配，便可帶來優(yōu)質(zhì)的駕駛體驗(yàn)。不過，這種模式更適用于高階駕駛員，而非高級駕駛輔助系統(tǒng)本身，當(dāng)駕駛員與車輛配合默契時，確實(shí)能提升體驗(yàn)感與舒適性，但對于新手駕駛員而言，則可能較難掌握其中分寸。但換個角度看，這也正是車輛智能化發(fā)展的重要方向，既要將老司機(jī)或熟練駕駛員的能力賦予車輛，又要兼顧駕乘人員的心理感受。唯有如此，才能真正構(gòu)建起智能體。

基于此，我們提出倡導(dǎo)，在駕駛輔助過程中，用戶需保持敬畏之心，適度信任系統(tǒng)。畢竟，系統(tǒng)在部分場景中的優(yōu)異表現(xiàn)，并不意味著在所有場景下都能同樣可靠。唯有在此前提下，才能實(shí)現(xiàn)安全、有效的使用。

最后，我們明確提出一個觀點(diǎn)，輔助駕駛并不等同于自動駕駛。無論采用大算力還是小算力平臺，無論運(yùn)用何種算法、模型或技術(shù)范式，在現(xiàn)階段均屬于輔助駕駛范疇。

我們堅信自動駕駛時代終將到來。隨著L3級標(biāo)準(zhǔn)落地實(shí)施，以及L4級車型獲得國家認(rèn)證，自動駕駛將逐步成為現(xiàn)實(shí)。駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)真正的過渡和切換，本質(zhì)上是責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移，而非體驗(yàn)感的簡單升級。我們致力于在提升車輛體驗(yàn)的同時，明確劃分責(zé)任邊界，最終目標(biāo)是確保駕駛員與乘坐者均能享受安全無憂的出行體驗(yàn)。