2025 年各大車企上半年財(cái)報(bào)紛紛公布，汽車圈那令人瞠目結(jié)舌的利潤(rùn)格局，宛如一記重錘，狠狠砸在眾人的心坎上。

數(shù)據(jù)無(wú)情地顯示，國(guó)內(nèi) 19 家上市車企的凈利潤(rùn)總額，竟僅有區(qū)區(qū) 263.3 億元。

而與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)媒體一番對(duì)比后驚愕發(fā)現(xiàn)，動(dòng)力電池領(lǐng)域的龍頭老大寧德時(shí)代，在上半年卻賺得盆滿缽滿，凈利潤(rùn)高達(dá)304.85 億元。

這一數(shù)據(jù)，猶如一道刺眼的光，直白地揭示出一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)：19 家上市車企辛苦打拼半年的利潤(rùn)總和，竟被寧德時(shí)代一家企業(yè)輕松 “單殺”。

“動(dòng)力電池成本已占到我們汽車成本的 40%—60%，我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？” 早在 2022 年，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪發(fā)出的這一靈魂拷問(wèn)，至今仍如幽靈般在行業(yè)內(nèi)回蕩，久久不散。

三年時(shí)光匆匆流逝，可車企們的命運(yùn)似乎并未迎來(lái)實(shí)質(zhì)性改變，依舊深陷為電池廠“打工” 的泥沼，難以自拔。

車企都在給寧王打工？

從上半年各大車企所呈現(xiàn)的財(cái)報(bào)來(lái)看各大車企基本都是虧者居多，盈利者寥寥。在盈利超百億的車企，僅剩下這一根“獨(dú)苗”，憑借 155.11 億元的凈利潤(rùn)，在行業(yè)中勉強(qiáng)撐起門面，顯得既孤獨(dú)又悲壯。

反觀寧德時(shí)代，上半年?duì)I收1788.86 億元，同比增長(zhǎng) 7.27%，穩(wěn)扎穩(wěn)打，持續(xù)上揚(yáng)；凈利潤(rùn) 304.85 億元，同比暴漲 33.33%，創(chuàng)下歷史新高，這賺錢能力，堪稱 “恐怖”。

在其營(yíng)收構(gòu)成中，動(dòng)力電池系統(tǒng)營(yíng)收1315.73 億元，占總營(yíng)收的 73.55%，牢牢占據(jù)主導(dǎo)地位；儲(chǔ)能電池系統(tǒng)營(yíng)收 284 億元，毛利率更是一路狂飆至 25.52%。

簡(jiǎn)單換算一下，每賣出 100 元的電池，寧德時(shí)代就能輕輕松松賺走22塊多，如此強(qiáng)悍的盈利能力，怎能不讓人驚嘆？

當(dāng)然，寧德時(shí)代之所以能在利潤(rùn)戰(zhàn)場(chǎng)上“碾壓” 車企，絕非偶然，靠的是多年精心積累的深厚技術(shù)家底，以及令人矚目的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

多年來(lái)，寧德時(shí)代毫不吝嗇地持續(xù)砸錢搞研發(fā)，持續(xù)讓電池的能量密度更高、安全性更強(qiáng)、耐用性更久—— 從三元鋰電池到磷酸鐵鋰電池的技術(shù)迭代，從 CTP（電芯集成到電池包）到 CTC（電芯集成到車身）的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，每一次技術(shù)突破都在為其筑高競(jìng)爭(zhēng)壁壘，在市場(chǎng)上成功攢下了良好口碑，贏得了眾多客戶的信賴。

與此同時(shí)，大規(guī)模生產(chǎn)模式使得寧德時(shí)代在成本控制方面游刃有余。當(dāng)產(chǎn)能達(dá)到百萬(wàn)級(jí)GWh 時(shí)，原材料采購(gòu)的議價(jià)權(quán)、生產(chǎn)線的邊際成本、供應(yīng)鏈的協(xié)同效率都得到極大優(yōu)化，成本降下來(lái)了，利潤(rùn)空間自然而然就被拓寬了，賺錢也就變得更加容易。

當(dāng)然，這并不代表寧德時(shí)代就能高枕無(wú)憂了！

2025 年 1-6 月，雖然其動(dòng)力電池裝車量 128.6GWh 依舊穩(wěn)居行業(yè)第一，但市場(chǎng)占比卻降至 43.05%，同比下降了 3.33 個(gè)百分點(diǎn)，在行業(yè)前十五名中，份額下降幅度最大。

這一數(shù)據(jù)清晰地表明，電池界這位老大哥，如今也正面臨著后起之秀們的強(qiáng)勁挑戰(zhàn)——中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達(dá)等二線電池廠商正在加速崛起，甚至比亞迪的刀片電池也在向外供貨，稍有不慎，寧德時(shí)代的 “一哥” 地位便可能被后來(lái)者動(dòng)搖。

從“依賴”到“突圍”，車企如何破局？

車企與寧德時(shí)代之間的關(guān)系，有些矛盾且復(fù)雜——既要靠其電池支撐新能源轉(zhuǎn)型，又要忍受其對(duì)利潤(rùn)的 “虹吸”。

于是，一場(chǎng)擺脫依賴、爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)的突圍戰(zhàn)，正在車企間悄然打響。

我們看到，越來(lái)越多的車企開始覺(jué)醒，試圖掙脫對(duì)寧德時(shí)代的過(guò)度依賴，踏上尋求多元化電池供應(yīng)渠道。

比如理想汽車入股欣旺達(dá)，并大力擴(kuò)展其供貨份額，為自身的電池供應(yīng)增添新的保障；蔚來(lái)汽車引入中創(chuàng)新航，旗下樂(lè)道品牌更是交給比亞迪供貨，通過(guò)多渠道合作，增強(qiáng)自身在電池供應(yīng)方面的話語(yǔ)權(quán)；廣汽集團(tuán)與孚能科技達(dá)成合作，并且成立了自己的電池公司—— 因湃電池，從源頭入手，試圖打破電池供應(yīng)的困局。

另外，也有不少?gòu)S商自建電池廠，來(lái)擺脫被電池廠商卡脖子的困境。但是，車企自建電池廠絕非易事。比如資金門檻高：一條動(dòng)力電池生產(chǎn)線的投資動(dòng)輒數(shù)十億，從廠房建設(shè)到設(shè)備采購(gòu)，宛如一個(gè)深不見底的“吞金獸”，不斷吞噬著企業(yè)的資金；

比如技術(shù)積累難，電池研發(fā)需要長(zhǎng)期的技術(shù)沉淀，從電芯材料配方到電池管理系統(tǒng)（BMS），每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要核心技術(shù)支撐，絕非短期內(nèi)能突破；

再比如規(guī)模效應(yīng)慢，車企自建電池廠初期產(chǎn)能有限，難以快速形成規(guī)模效應(yīng)，成本居高不下，反而可能拖累自身盈利。

畢竟，并不是所有車企都有比亞迪那樣的大體量，通過(guò)自產(chǎn)自足的規(guī)模化效應(yīng)，大幅度降低造車成本。

盈利困局根源：不止是電池！

當(dāng)然，車企盈利難，絕不能簡(jiǎn)單歸咎于寧德時(shí)代的“利潤(rùn)虹吸”，其核心癥結(jié)在于三重困境疊加：

其一，價(jià)值鏈定位錯(cuò)位。

在燃油車時(shí)代，車企掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)，是產(chǎn)業(yè)鏈的絕對(duì)主導(dǎo)者；但到了新能源時(shí)代，電池成為核心部件，車企卻淪為“組裝廠”—— 從電池、芯片到智能駕駛系統(tǒng)，關(guān)鍵環(huán)節(jié)均依賴上游供應(yīng)商，不僅成本被牢牢把控，還得接受供應(yīng)商的利潤(rùn)分成，盈利空間自然被嚴(yán)重壓縮。

其二，價(jià)格戰(zhàn)競(jìng)爭(zhēng)“自毀長(zhǎng)城”。

為搶占新能源市場(chǎng)份額，車企陷入 “價(jià)格戰(zhàn)” 泥潭：你降價(jià) 3 萬(wàn)，我就優(yōu)惠 5 萬(wàn)，看似銷量上漲，實(shí)則利潤(rùn)被吞噬。

以某新勢(shì)力車企為例，2025 年上半年銷量同比增長(zhǎng) 40%，但凈利潤(rùn)卻下降 15%，原因就是為了應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，不得不犧牲利潤(rùn)換市場(chǎng)，最終陷入 “越賣越虧” 的怪圈。

其三，盈利模式單一“坐吃山空”。

多數(shù)車企仍依賴 “賣車賺差價(jià)” 的傳統(tǒng)模式，而新能源汽車的研發(fā)成本、電池采購(gòu)成本居高不下，售價(jià)卻受市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)限制難以提升，“成本 - 售價(jià)” 倒掛成為常態(tài)。反觀寧德時(shí)代，除了動(dòng)力電池，還布局儲(chǔ)能、電池回收等業(yè)務(wù)，多賽道盈利對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，而車企在增值服務(wù)領(lǐng)域的探索，大多還停留在 “雷聲大、雨點(diǎn)小” 的階段。

所以，車企要實(shí)現(xiàn)盈利突圍，不能只在“降低電池成本” 上鉆牛角尖，而應(yīng)從 “價(jià)值創(chuàng)造” 入手，構(gòu)建多維度盈利體系。

比如，通過(guò)供應(yīng)鏈管理，壓縮中間成本。

擺脫對(duì)單一電池供應(yīng)商的依賴，不是簡(jiǎn)單地“多找?guī)准夜?yīng)商”，而是要深度參與上游產(chǎn)業(yè)鏈。

以特斯拉為例，通過(guò)與鋰礦企業(yè)簽訂長(zhǎng)期協(xié)議，鎖定原材料價(jià)格，避免因鋰價(jià)波動(dòng)導(dǎo)致成本上漲；同時(shí)，通過(guò)垂直整合，將電池、電機(jī)、電控等核心部件納入自身體系，減少中間環(huán)節(jié)的利潤(rùn)流失。車企若能借鑒這種模式，從 “被動(dòng)接受價(jià)格” 轉(zhuǎn)變?yōu)?“主動(dòng)掌控成本”，盈利空間將大幅提升。

比如盈利模式要“從賣車到經(jīng)營(yíng)用戶”，挖掘終身價(jià)值。

新能源汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化屬性，為車企打開了“服務(wù)盈利” 的大門。比如蔚來(lái)，通過(guò) BaaS（電池租賃服務(wù)），不僅降低了用戶購(gòu)車門檻，還能通過(guò)每月租金獲得持續(xù)現(xiàn)金流；同時(shí)，通過(guò) NIO House、NIO Life 等服務(wù)，提升用戶粘性，帶動(dòng)周邊產(chǎn)品銷售。2025 年上半年，蔚來(lái)的服務(wù)及其他收入占比已提升至 20%，成為重要的利潤(rùn)補(bǔ)充。

再比如全球化布局將“打開新市場(chǎng)”，對(duì)沖國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)壓力。

國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，盈利難度大，而海外市場(chǎng)仍有巨大潛力。比如比亞迪，2025 年上半年海外銷量同比增長(zhǎng) 80%，海外市場(chǎng)的凈利潤(rùn)占比已達(dá) 30%，原因就是海外市場(chǎng)的新能源汽車滲透率較低，競(jìng)爭(zhēng)壓力小，且產(chǎn)品溢價(jià)更高。車企若能加快全球化布局，將國(guó)內(nèi)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)復(fù)制到海外，有望在新市場(chǎng)中實(shí)現(xiàn)盈利突破。

總結(jié)來(lái)說(shuō)，在這個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“大洗牌” 時(shí)代，車企的盈利困局，本質(zhì)上是 “舊模式” 與 “新時(shí)代” 的碰撞。那些能跳出 “電池依賴” 陷阱，重構(gòu)技術(shù)、供應(yīng)鏈、盈利模式的車企，才能在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中存活下來(lái)。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)從“規(guī)模領(lǐng)先” 到 “利潤(rùn)領(lǐng)先” 的跨越，關(guān)鍵就在于車企能否打破盈利困局，真正掌握產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)與價(jià)值創(chuàng)造能力。