3分鐘狂攬20萬訂單，18小時(shí)鎖單24萬臺(tái)，小米YU7用一場驚人的銷量狂歡詮釋了什么叫做“互聯(lián)網(wǎng)速度”。

但還有更加勁爆的數(shù)據(jù)——26.4%的毛利率，更是讓傳統(tǒng)豪華車巨頭保時(shí)捷相形見絀。

“這不可能！”這大概是不少傳統(tǒng)車企高管看到小米最新財(cái)報(bào)時(shí)的第一反應(yīng)。

2025年第二季度，小米汽車業(yè)務(wù)毛利率高達(dá)26.4%，不僅遠(yuǎn)超特斯拉的17.2%，甚至甩開了保時(shí)捷的16.9%和奔馳的16.4%。

一家造車才五年的企業(yè)，如何在毛利率上逆襲了擁有近百年積淀的豪華車巨頭？

小米的絕技也簡單——互聯(lián)網(wǎng)思維+爆品策略+生態(tài)協(xié)同。

小米最新財(cái)報(bào)顯示，2025年第二季度智能電動(dòng)汽車收入達(dá)到206億元，同比增長221.9%，汽車交付量高達(dá)81,302輛，同比暴漲197.7%。

小米集團(tuán)總裁盧偉冰在財(cái)報(bào)電話會(huì)議中自信地表示：“我們希望在今年的下半年實(shí)現(xiàn)（小米汽車）單季度或者單月的盈利。”

這意味著小米可能成為新勢(shì)力車企中汽車業(yè)務(wù)最快實(shí)現(xiàn)盈利的公司。

6月26日，小米YU7正式上市，售價(jià)25.35萬-32.99萬元，直接對(duì)標(biāo)特斯拉Model Y。

這款車一經(jīng)發(fā)布便引發(fā)消費(fèi)狂潮。

3分鐘大定突破20萬臺(tái)，1小時(shí)達(dá)28.9萬臺(tái)，18小時(shí)后鎖單量定格在24萬臺(tái)。

這一速度超越了特斯拉Model 3當(dāng)年24小時(shí)18萬臺(tái)的紀(jì)錄，甚至讓小米自家的SU7（24小時(shí)8.9萬輛）也黯然失色。

小米YU7的熱銷并非偶然。

25.35萬起的入門版就塞進(jìn)了835km續(xù)航、800V高壓平臺(tái)、15分鐘補(bǔ)能620km的配置。

頂配Max版更是擁有690匹馬力，3.23秒破百的驚人性能。

小米汽車高毛利率的背后，是供應(yīng)鏈成本控制的極致化。

比如超級(jí)電機(jī)V6s Plus應(yīng)用分段磁鋼技術(shù)，轉(zhuǎn)速達(dá)22000rpm，比日系競品高出60%。

這就讓很多友商沒法跟了。

但重要的一點(diǎn)在于，用戶的消費(fèi)情緒變了。

小米在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場直接對(duì)比保時(shí)捷Taycan等豪車性能參數(shù)，用“性價(jià)比敘事”重構(gòu)用戶價(jià)值認(rèn)知。

這種跨維度打擊讓傳統(tǒng)車企措手不及。

如果說前幾年人們還對(duì)雷軍喊出的那句“十年時(shí)間把小米汽車干到全球前五”還有所保留的話，現(xiàn)在SU7、SU7 Ultra，以及YU7的訂單狂潮，已經(jīng)徹底打服了所有友商。

當(dāng)然，也有不服的。

比如SU7上市前后，某傳統(tǒng)自主車企巨頭通過各種形式陰陽小米。

該車企的高管通過社交媒體瘋狂內(nèi)涵小米SU7。

但這些圖謀都失敗了。

到現(xiàn)在連保時(shí)捷都被PK下去，也表明小米的成功，可能并非偶然。

對(duì)比小米的高歌猛進(jìn)，保時(shí)捷2025年的表現(xiàn)卻不盡如人意。

2025年上半年，保時(shí)捷營業(yè)利潤同比暴跌67.1%，至10.1億歐元，汽車業(yè)務(wù)利潤下滑至8億歐元。

糟糕的是，保時(shí)捷的銷售回報(bào)率（RoS）從去年同期的15.7%大幅滑落至5.5%。

這一數(shù)字很危險(xiǎn)。

因?yàn)檫@跟保時(shí)捷“Road to 20”提出的18%-20%回報(bào)率目標(biāo)，南轅北轍。

但保時(shí)捷也很無奈，其困境來自多方面。

美國加征關(guān)稅導(dǎo)致至少4億歐元的新增成本；中國市場交付大幅下降；退出Cellforce電池項(xiàng)目導(dǎo)致約5億歐元特殊損失。

最關(guān)鍵的是，在中國市場不再是保時(shí)捷最大單一市場后，保時(shí)捷的好運(yùn)氣就已經(jīng)結(jié)束了。

與保時(shí)捷的窘迫相反，小米正在高歌猛進(jìn)。

甚至小米正在經(jīng)歷幸福的煩惱。

因?yàn)橛唵翁嗔恕?/p>

盡管訂單火爆，小米也面臨著產(chǎn)能不足的煩惱。

7月份，YU7交付量僅6042輛，在純電車型中排第30名。

而零跑B01僅7天就售出8576輛，遠(yuǎn)超小米YU7月交付量。

目前YU7交付周期大幅延長，標(biāo)準(zhǔn)版需56-59周，Pro版47-50周，Max版42-45周。

盡管8月初周產(chǎn)量增長30%，但相比28.9萬訂單總量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

小米北京工廠年產(chǎn)能30萬輛要供應(yīng)SU7改款和YU7兩款車。

二期工廠即將投產(chǎn)且為YU7專屬，年產(chǎn)能30萬輛，本月可能投入使用。

但按當(dāng)前產(chǎn)能計(jì)算，28.9萬訂單需超兩年才能消化。

小米近期因要求部分SU7 Ultra準(zhǔn)車主在車輛未排產(chǎn)時(shí)提前結(jié)清尾款（20萬-60萬元），否則沒收定金（最高4萬元），陷入輿論漩渦。

這場被戲稱為“尾款門”的風(fēng)波，表面是合同條款之爭，實(shí)則暴露了新勢(shì)力車企在產(chǎn)能爬坡期的典型困境。

但這不會(huì)影響小米繼續(xù)在市場上砍瓜切菜。

畢竟小米汽車的成功不僅僅是一款車的成功，而是整個(gè)生態(tài)的勝利。

靠近車輛時(shí)，U1芯片以厘米級(jí)精度感知手機(jī)位置自動(dòng)解鎖；iPhone的Action按鈕可一鍵尋車；靈動(dòng)島實(shí)時(shí)顯示剩余續(xù)航；AirDrop秒傳導(dǎo)航路線到車機(jī)。

這種深度生態(tài)整合是傳統(tǒng)車企難以企及的競爭優(yōu)勢(shì)。

雷軍將汽車視為“人車家全生態(tài)”的重要一環(huán)，通過生態(tài)協(xié)同創(chuàng)造了巨大的用戶粘性。

所以小米本質(zhì)上不是在賣車，而是在為用戶提供一整套移動(dòng)智能生活解決方案。這是對(duì)傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式的降維打擊。

小米用互聯(lián)網(wǎng)思維重構(gòu)汽車制造業(yè)的毛利率神話已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，下一步將是證明這種模式能夠持續(xù)——不僅僅是在中國市場，更是在全球舞臺(tái)。