作為一個在中國市場上基本上沒什么存在感的豪華品牌，捷尼賽思算得上是勇氣可嘉。2008年到現在，捷尼賽思進進出出兩三回，名字也換了三個，卻始終沒能在中國豪華汽車領域搏得一絲生機。至少，從其月銷兩位數的銷量上看，這個被稱作“韓國小賓利”的豪華品牌，并沒有對現代汽車在中國市場的地位提升起到什么明顯作用

而問題是，這么一個官方宣稱“全球銷量100萬+”的豪華品牌，為什么在中國市場上的銷量表現會如此拉胯呢？

其實，捷尼賽思并不是中國汽車市場上的“新人”。早在2008年，其就以“勞恩斯”這個名字進入中國市場了。后來因為銷量太差，退出了國內市場。到了2014年，勞恩斯改名捷恩斯卷土重來。結果2016年又因為銷量不佳，再次退場。而我們現在所看到的捷尼賽思，其實是捷恩斯退出之后，在2018年再一次做的名稱變更。當時還成立了捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司，并開啟了新的銷售模式和獨立的高端渠道。

回顧捷尼賽思在中國市場的發展歷程，可能很多人都能明顯感覺到它的“不確定性”。即便一直在退出和入場中反復橫跳，捷尼賽思也依然沒能改變其銷量起不來的狀態。不信，我們不妨看看其這幾年的銷量情況。

數據顯示，2022年捷尼賽思在國內的銷量為1457輛。2023 年甚至沒有看到什么官方數據，有媒體拼拼湊湊算了一下，其全年銷量差不多是1558 輛。剛剛過去的 2024 年，捷尼賽思上半年僅售出 590 輛。從交強險數據上看，其2024年前三季度在中國銷量為 888 輛，同比下滑 24.8%。

銷量差成這樣，捷尼賽思自然也談不上盈利。有捷尼賽思的高管曾在2024年透露：捷尼賽思自進入中國市場這3年多以來，其累計的虧損居然已經高達30億。僅是去年1-10月，他們的累計虧損便達到了12億。

難怪官方玩梗表示“再說真的破防了”，這差到可以“忽略不計”的銷量數據，幾十億的虧損，誰看了都得搖頭。也正是因為這個原因，我們也鮮少看到大家在分析現代汽車的時候會把這個品牌帶上，畢竟，有它沒它，真的沒什么大區別。夸張一點來說，如果真是帶上這個品牌，恐怕還要拖一拖現代汽車企業影響力的后腿。

可能有人要想不明白了，國人對進口豪華車的態度一直都挺包容的，捷尼賽思到底是有什么大缺陷，導致其始終賣不好呢？

客觀來說，捷尼賽思并不算一個不思進取的品牌。恰恰相反，其在產品布局上的積極性，甚至比很多合資品牌都要好。從產品層面來看，捷尼賽思目前在華一共有9款車型在售，其中有2款純電車型，7款燃油車。嚴格意義上看，捷尼賽思中國市場也沒幾年時間，其能推出這么多新車，還覆蓋了新能源領域，絕對算得上努力了。而且，這其中的G70\G80\G90都是轎車，GV60\GV70\GV80\GV90則都是SUV，車型符合中國市場主流期待。可以說，從產品布局，到命名特點，看上去都較為正常。

不過，在中國汽車市場，一個豪華品牌要立足，光有正常的產品布局是不夠的。要知道，大家選擇豪華品牌，一是要體面，二是要體驗。有購買豪車需求的時候，大家第一時間想到的是一線豪華的奔馳、寶馬、奧迪，要么看一看二線豪華里的沃爾沃、凱迪拉克、雷克薩斯甚至是林肯，捷尼賽思過低的知名度，很難成為國人購車的選項之一。

而且，雖然捷尼賽思看上去挺豪華，但是其門店很少，據說國內一共只有19家門店在售。門店太少，也就意味著，其售后能力不會太好。買了車，很可能會遇到投訴無門，售后不給力的情況，對用戶來說風險較大。

另外，捷尼賽思本身也沒有太多產品力上的優勢。比如捷尼賽思G70，這輛轎車采用了前置后驅和四驅平臺，其搭載的2.0T發動機動力儲備為180.2kW/353N·m，這個水平同級別的寶馬3系330、捷豹XEL或凱迪拉克CT5等車的發動機水平也都差不多是這個水平。

再比如捷尼賽思G80，其搭載的2.5T發動機是四缸機，最大功率和扭矩分別為223.6kW/422N·m，匹配8AT變速器。沒有太大優惠幅度的情況下，這車價格在46.98萬元，二這個價格完全可以去買搭載3.0T-V6發動機的奧迪A6L 55TFSI。

產品力中規中矩，影響力和一、二線豪華都有差距，價格上又和主流豪華有重疊，大家不愿意支持捷尼賽思也很正常。有傳言稱，捷尼賽思中國CEO何睿思離職之后，接替何睿思的捷尼賽思中國高管李哲在捷尼賽思全員大會上，對捷尼賽思中國員工進行了斥責，稱沒有一個捷尼賽思中國員工購買該品牌的車輛。

結語

目前來看，捷尼賽思如今在中國汽車市場已經是舉步維艱了，在競爭更為激烈的2025年，大家都預測還會有更多汽車企業退場。這種情況下，月銷兩位數，幾進幾出的捷尼賽思留在中國市場的可能性似乎并不太大。不過，捷尼賽思中國 CEO 朱江曾表示，會繼續深耕中國市場，不會退出中國市場，反之，公司會知恥而后勇，重整旗鼓。

只能說，捷尼賽思精神可嘉，但是如果沒有技術、產品、影響力等方面的同步突破，其是否能真的重整旗鼓，還真是不好說。