明年年底之前，混動(dòng)越野車很有可能會(huì)迎來仰望U8的加長版車型。根據(jù)最新曝光的諜照，至少可以看到4個(gè)信息，1、有新款輪轂；2、車頂三顆激光雷達(dá)僅剩一顆；3、前臉造型不變；4，車身比現(xiàn)款更加修長，除了這些，車頭大量的裸露狀態(tài)，證明現(xiàn)階段的仰望U8加長版，很有可能正針對智駕功能進(jìn)行測試，畢竟測試能耗的前提，至少也得是整車較高的完整度才行，我們更關(guān)心的是，仰望U8在加長之后，整車動(dòng)力系統(tǒng)有沒有改變？從續(xù)航到舒適性，再到越野性能，是否比現(xiàn)款的仰望U8更強(qiáng)呢？

（圖為2024款仰望U8越野玩家版）

保留越野性能，加長的不一定是軸距？

在沒有得到準(zhǔn)確的尺寸數(shù)據(jù)之前，仰望U8的加長版，無非有2種可能，即加長軸距，或者僅加長了車身。我們先來聊第一種可能，倘若連同軸距和車身一起加長，那么得到最直接的效果，就是底盤能容納電池包的空間變得更大了，參考2024款仰望U8的電池包信息，49.05kWh的刀片電池，CLTC工況下最大純電續(xù)航180km，綜合續(xù)航最大1000km，用到更大的電池包之后，純電和綜合續(xù)航必然會(huì)超過這一成績。

 

軸距和車身的加長，意味著艙內(nèi)空間有了更進(jìn)一步的優(yōu)化，再準(zhǔn)確點(diǎn)來講，是二排腿部空間變得更富裕，由于仰望U8的前后橋雙電機(jī)，是兩兩組合的集成思路，所以二排座椅的擺放位置，在靠近后輪拱處就基本已經(jīng)到了極限，有沒有可能加第三排座椅呢？按照仰望U8的方盒子設(shè)計(jì)來講，C柱和D柱幾乎垂直于地面，Y0線甚至在A柱之后沒有任何拐點(diǎn)，再加上超過2米的車寬和最大1米94的車高，這就給包括后備箱在內(nèi)的后排空間創(chuàng)造了極大的利用價(jià)值，所以第三排座椅大概率會(huì)出現(xiàn)。

 

不過，這里存在一個(gè)疑點(diǎn)，從諜照看，后輪拱尺寸相當(dāng)夸張，幾乎是C柱到D柱的距離，而座椅無論如何都不可能直接放在懸架縱向應(yīng)力的正上方，所以考慮到第三排的舒適性，座椅位置理論上要更接近D柱，如此一來，后備箱可用的實(shí)用空間就所剩無幾，而且，從易四方平臺(tái)的構(gòu)造特點(diǎn)來看，后懸部分本就有一定的高度，因此為了保證后備箱最基礎(chǔ)的裝載能力，即便塞下了第三排，也只能從獨(dú)立座椅入手，比如豐田酷路澤LC100的第三排座椅就遵循了左右折疊設(shè)計(jì)。

 

那，動(dòng)力部分會(huì)隨著尺寸變化而調(diào)整嗎？答案可能是不會(huì)，首先，仰望U8的動(dòng)力架構(gòu)是基于易四方打造，所以本質(zhì)上沒有傳統(tǒng)的混動(dòng)專用變速箱，單速固定齒比變速器更多的作用，是簡化動(dòng)力傳遞過程，減少能量損耗，所以定位硬派越野，發(fā)動(dòng)機(jī)也不需要做縱置和傳統(tǒng)變速箱相連，橫置2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)更適合串聯(lián)電四驅(qū)架構(gòu)，而由于電池容量的增加，車身框架的變大，整備質(zhì)量必然還會(huì)超過現(xiàn)有的3.4噸，既要滿足油耗又得照顧性能，四電機(jī)的功率無疑得同步調(diào)高，所以，到這基本能對第一種可能性做個(gè)總結(jié)了，電池包的增加，意味著純電工況覆蓋場景變多，基于現(xiàn)款實(shí)測的百公里10.8L油耗，長軸版有概率會(huì)做到更低。

 

比起前面提到的第一種可能，我們推測仰望U8加長版很有可能只是拉長了車身。可以從兩個(gè)角度來看，首先，仰望U8作為百萬級的電混硬派越野車，有必要專門為了增加第三排，去弱化一部分越野能力嗎？畢竟，在極限越野工況下，軸距越短車身姿態(tài)越靈活，所以像衛(wèi)士130也只是在3022mm軸距不變的情況下，比衛(wèi)士110增加了340mm車身長度，但是還有一個(gè)問題需要回答，即便軸距保持不變，伴隨后懸的加長，離去角必然會(huì)受影響，這在某種程度上也極大影響了整車的通過性，所以，至此仰望U8加長版的核心也就清晰了，新車更多的提升方向，或許會(huì)側(cè)重于車內(nèi)功能和綜合舒適性的體驗(yàn)，營造類似攬勝四座行政加長的豪華屬性。

 

底盤改舒適取向，云輦-P只發(fā)揮了一半性能？

無論是以何種方式選擇加長，仰望U8加長版都得面對一個(gè)新的問題，就是簧上質(zhì)量的增加，底盤部分該如何調(diào)教。要知道，云輦-P本身就是以支撐硬派越野車所需的極限工況開發(fā)的，是螺旋彈簧打造的主動(dòng)式液壓懸架控制系統(tǒng)，注意，之所以沒有選擇空簧，正是因?yàn)槁菪龔椈勺陨淼哪途眯院秃奢d強(qiáng)度上限更高，配合液壓減振器做四輪獨(dú)立主動(dòng)調(diào)節(jié)，3端式剛性可調(diào)，在坑洼路面或者大幅轉(zhuǎn)方向盤，液壓閥會(huì)關(guān)閉部分閥門，減少液壓管路的體積，改變壓力從而實(shí)現(xiàn)更好的車身姿態(tài)控制，本質(zhì)上來講，這套底盤控制技術(shù)是整個(gè)云輦架構(gòu)里，調(diào)教上限最高的技術(shù)總成，不論是增加第三排還是只做四座布局，整個(gè)底盤的風(fēng)格肯定會(huì)朝著舒適性更多一些，難不成，云輦-P在新車身上只發(fā)揮了一半性能？

 

答案并非如此，首先，云輦-P本就打通了智駕感知硬件，能通過激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器，對路況環(huán)境作預(yù)瞄，再將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換電信號(hào)分析后交給底盤控制單元執(zhí)行，具體就是利用液壓閥調(diào)節(jié)減振器的阻尼，從而獲得不同路況所匹配的回彈效果，當(dāng)然了，把底盤調(diào)軟并不是難點(diǎn)，通過修改油液閥門釋放的壓力就能實(shí)現(xiàn)對應(yīng)的效果，其實(shí)最關(guān)鍵的核心，還是在匹配智駕功能，做全主動(dòng)式底盤上面，也就是說，一旦徹底打通跨域協(xié)同，除了高快領(lǐng)航和城區(qū)領(lǐng)航之外，大概率還會(huì)出現(xiàn)越野領(lǐng)航，試想一下，從車位出發(fā)到越野場地玩一圈后還能再回到車位，不用頻繁接管方向盤也能作出專業(yè)的越野動(dòng)作，而在復(fù)雜的越野地形環(huán)境中，勢必充斥著大量感知系統(tǒng)沒有標(biāo)定過的障礙物，所以把這部分任務(wù)交給有3D感知能力的激光雷達(dá)等智駕感知硬件，最典型的效果便是越野小白也能直接上手開。

 

至于仰望U8加長版的智駕系統(tǒng)，目前我們只能大致推測一個(gè)技術(shù)方向，考慮到其高端定位，硬件層面兜底的選擇，會(huì)是現(xiàn)款仰望U8裝備的3顆96線激光雷達(dá)+2顆Orin X芯片方案，至于近期網(wǎng)傳的Orin N和地平線J6E，以及自研的80TOPS芯片，實(shí)際是中低端車型的智駕方案，重點(diǎn)在軟件層面，以目前比較主流的方案來看，以Transform為主干網(wǎng)絡(luò)的BEV+Occupancy感知框架，不排除會(huì)作為研發(fā)參考，畢竟，三激光雷達(dá)方案，不同角度的點(diǎn)云數(shù)量已經(jīng)超過了234萬每秒，再復(fù)雜的路況環(huán)境也能構(gòu)建3D數(shù)據(jù)模型信號(hào)，Occupancy本質(zhì)是將世界劃分成無數(shù)個(gè)位置單元格，通過識(shí)別障礙物添補(bǔ)每個(gè)單元坐標(biāo)，BEV已經(jīng)聊過很多次了，是補(bǔ)齊立體數(shù)據(jù)模型不可或缺的一部分。

 

而基于Transform為主的架構(gòu)體系，本質(zhì)上還屬于分段式端到端，目前處理corner case的解決辦法，比較主流的選擇是引入多模態(tài)生成式AI模型，也就是VLM視覺語言模型，通過將大語言模型和視覺編碼器形結(jié)合，使得語言模型具備了會(huì)看圖的能力，從而將視頻信號(hào)轉(zhuǎn)為相應(yīng)的文本響應(yīng)，簡單說就是經(jīng)過訓(xùn)練和學(xué)習(xí)，懂得在特定場景下生成匹配的執(zhí)行決策，所以完整的端到端架構(gòu)是由這兩部分組成，當(dāng)然了，若是采用車端算力更高的芯片，處理機(jī)制和對應(yīng)的算法上限就更高，回到仰望U8自身而言，要實(shí)現(xiàn)類似越野領(lǐng)航的功能，以及打通底盤做全面的主動(dòng)式調(diào)節(jié)，顯然需要高算力來打底，效果才會(huì)更好。