距離2024春運結束，還有15天，又飄起了連續的大雪。雖電動爹的名聲有了好轉，但裂隙其實在變大。

“很多人其實不知道，要是跑高速時服務區里有蔚來充電樁，開著Model Y，盡量不要選電網的充電樁，因為又貴又慢。”特斯拉車主對蔚來的充電評價之高，很大程度上超過了常規的認知范疇。

90后的趙飛鵬，老家在湖北，工作在河南。2月8日，湖北湖南地區的高速公路終于從寒潮、凍雨、下雪三重打擊的封閉之下疏通了堵點，能夠正常行駛，所以他一大早就踏上了回家過年之旅。全程一共650公里左右，CLTC工況續航里程554公里的Model Y，在0℃左右的氣溫中，按照110-120km/h最高限速行駛，滿電續航在350公里左右。因為要稍微開一開空調暖風，他一路上要充2次電，就能安安穩穩的到家。

 

而之所以有“優先去有蔚來換電站的服務區去充電”這樣的想法，不僅因為是一年至少3次G4高速回家往返的經驗，也是他的特斯拉車友群里的多數共識。誠然，全國主要高速公路的服務區充電樁覆蓋率已經無限接近100%，交通運輸部2023年10月數據中，全國帶有充電服務的服務區占比已94%，11個省市的充電設施覆蓋率已100%。但，因為是公共服務設施，其故障率、維修速度、多車充電時的功率分流、此前建設的充電樁功率偏低等問題，對比第三方運營的補能服務時，常在下風。所以，充電速度不穩定，充電效率低，充電時間長，疊加之后帶來的收費相對更貴（服務費和電費比例接近5:5），綜合引發的焦慮，也就不好解決。

2024搶充電樁的少了，但心情差的變多了？

新能源車充電的價格是否昂貴，這是2024年春運前后的一個新的熱門話題。1月30日，有男子在連霍高速開封服務區2號充電站（霍爾果斯方向）充電，充電時間為高峰期的11:00-13:00時段，花費99.65元，其中電費58.25元，服務費41.4元。

 

他認為的價格太高，以及網友對此的吐槽“比加油貴”，這是2024春運電動車吐槽大會的開端。另外，從春運開始至今，關于新能源車的主要吐槽數量相比往年其實是下降狀態，因為除了充電價格是否昂貴之外，給多數公眾留下記憶的就只有2件事，一個是河南、湖北、湖南高速公路遇雪災封閉時，油車不敢啟動，電動車就算不啟動也會續航下降；第二個是，從徐聞進出海南的新能源車遭遇長時間排隊，正月三十之前的幾天里，有車主排隊一天也未能登船。

 

不過，因為這都是之前的歷史遺留老問題，加上驚艷程度不夠，所以在輿論場里多數都是曇花一現的存在。新能源長時間排隊，即便在疫情3年期間也同樣存在，原因是為了保證跨海渡輪的安全，一艘船的新能源車數量被控制在10輛，隨著新能源車、電池的技術進步，如今自燃率明顯降低，給老規則優化就能解決問題。而充電費用高，也并不是什么新鮮事，因為在2023年8月的上海，充電成本最高達到了2.15元/kWh。如果考慮到更極端的情況，上海在2023年的最高充電成本超過2.9元/kWh。

 

就在今年的春運期間，我們也測試了偏高峰時段的服務區充電收費，折合之下超過2元/kWh，主要花費在電費費用。考慮到充電樁沒有出bug，超過30%電量之后車輛進入80kW的高功率區間，否則這一費用還會更高。

 

2元一度電的充電成本，在2024春運里并不算少見，已經越來越多屬于正常價格。另外，高速服務區上較便宜的充電價格，以西南地區的廣西為例，目前在1.45元/kWh左右。考慮到新建充電樁數量不少（180-240kW），維護較好，充電速度較快，這1.45元的價格其實比很多市區內的直流充電樁最終使用成本更低。

當然，事物分成兩面性，充電價格變高固然讓之前接觸過低價時代的車主略微不爽，但因為充電速度變快了，所以倒是很容易能夠達成心理平衡。另外，關于充電資源不足的情況，也隨著各地（除東北西北地區外）都在大規模建設充電樁之外，得到了較大的改善。

 

比如，2023年春運期間的增程/插混和純電動車搶充電樁話題，在2024年頻率就比較偶發。春節期間我們所涉及的路線主要為G45大廣高速、G4京港澳高速、G0421許廣高速，涉及行程超6000公里。遭遇的充電排隊只有2月8日在湖南/廣西交界的夜間，排隊時間5分鐘左右。遭遇的增程車型占樁有1例，為湖南張家界景區附近的芙蓉鎮服務區快充樁，一臺理想L系列就進行了占樁。具體為，在電量充至80%后進入涓流，尋求再花20分鐘充到接近100%。而彼時身邊的幾臺純電動車已經陸續充滿離開，最終因一臺大眾ID.6車主排隊與其溝通，才進行了駛離。

 

而占樁與非占樁的區別是，多數插混/增程車型都支持快充補能，所以 車輛都有30%-80%充電在30分鐘內完成的能力，每個服務區基本都會配備8根充電樁，所以并不會特別明顯造成排隊現象。但，少數車主會選擇超過80%后繼續慢充，再加上新技術的車型同時充電的分流。理想ONE從20%充到90%，遭遇1小時是基操，理想L系列需要40分鐘以上。當然，也有少數品牌的車型在80%之后不會功率跳水式下滑，如特斯拉、比亞迪。而二者的車主都比較明白新能源該怎么玩，也就沒有被我們遭遇占樁。

 

高速服務區的充電樁故障，在2024年春運里也算是低頻事件，春運10余天行程中唯一遭遇的一次在河南駐馬店確山服務區，8根充電樁里壞了4根，好在旁邊就有蔚來充換電站，也就沒有造成充電排隊影響。

 

另外，熱門景區和新能源保有量較大的地區（長三角、珠三角）也因為新一輪的充電基建受益。廣西北海在2月10日大年初一基本匯集了周邊城市的大量游客，其中不乏駕駛新能源車全家自駕的成員。高人流量下，也沒什么充電排隊現象發生，本身旅游城市就是以過剩姿態搞覆蓋，蔚來則是在北海銀灘景區附近，就布置了一座3.0換電站，以及3座超充站。

 

充電補能有排隊，排隊時間基本處于合理可接受范疇，加之2023年是增程/插混大漲的一年，可加油可充電補能，這一切的組合之下，最終讓“電動爹”這個長達幾年的符號在多數人心目中褪去。但有多數，也就有少數。

哪怕時間只過去2年，但老技術已經不靈了？

 

沒有對比就沒有傷害，新能源車這種新事物又處于高速發展的內卷中，也因而，2024春運除了是一個對新能源車技術進步的考核之外，也成為了一個驗證新老技術差異有多大的舞臺。

 

除了特定品牌的車型之外，多數品牌的車主遭遇的是，車齡越老、春運的心態越不舒服。原因無它，技術進步太快，應用老標準的老技術車型，續航短、充電慢、掉電快已是普遍現象。但，因為電動車的保值率不高，貿然出手的損失過大，所以強忍著開下去成了多數人的相同選擇。

 

2月8日晚，榮威ERX5車主的分享就充滿了不爽。湖南泉南竹山服務區南寧方向充電站中，有4個120kW充電樁，榮威在排隊后先插槍充電，充電20分鐘，電量從15%充到60%，而排在它身后的一臺小鵬P7卻已充至80%，拔槍上路。

 

小鵬P7插槍后的充電功率很快就拉到90kW，而榮威ERX5則是一段時間后才能爬升到40kW。而追根溯源，2款車型的技術代差其實并不算特別大。小鵬P7在2019年開始預售，SOP小規模量產完成于2020年5月之前。而榮威ERX5是在2017年推向市場，二者的技術代差為3年。而榮威ERX5的NEDC續航為320公里，高速120km/h時速下的續航只有200公里出頭，但當年的指導價也直接沖到了27萬元以上。

 

而在2021年之后售賣的多數新能源車，其實也同樣面臨技術反差、體驗不爽的局面。

例如在華為賦能的AITO問界M5增程版與Model Y車主停在一起充電時，問界車主的吐槽就會是，高速電耗太高，超過22kWh/100公里，充電速度倒是不錯，但從50%電量之后會下滑，過了80%之后再下滑。

而作為對比，Model Y的高速電耗不足19kWh，而充電速度在90%電量之后，還能處在較高位，表現接近小鵬G9 800V的水準，而小鵬G9的800V也并非滿血技術，而是551V。雖然面世時間相同，但同樣在2022年面世的問界M5其實和同年的新技術有一代的隔代出入。

 

 

2月11日，廣西百色平果服務區，啟辰D60 EV車主也表示，盡管車是2023年買的。但和朋友的新能源比了比，充電等表現，差距讓自己不太痛快。指導價超過13萬元，CLTC續航420公里，高速續航300公里出頭，充電速度要比同價位的比亞迪慢50%左右。

 

 

至于春運高速體驗最好的電動車，其實是蔚來。行駛2-3小時，200-300公里進行一次換電，補能速度是獨一檔。截止2023年12月，蔚來的換電站接近2290座，充換電站覆蓋2000多個服務區，已經基本建成了自己的專屬體系，2024年這一數字會再增加1000座。當然，擺在蔚來面前的提升空間也還在，比如800V技術上車，才能把當前23kWh/100公里的高速電耗進一步拉低，做到續航提升。好在城市電耗已經優化到了不錯的水準，日用在15kWh/100公里左右，至于春節期間的新政策變成了免服務費不免電費，其實并不算什么問題，因為比充電花的錢少且效率更高，這之中有個性價比話題。

寫在最后

盡管新能源車如今已經成為趨勢主流，盡管多家權威機構和部門預測2024年新能源車滲透率都會超過40%，批發銷量超過1100萬輛。但，巨大的數字下，通過差不多相同的配置表，我們多數只能看到表象，卻無法看到細節的巨大出入。

2024年這場春運的背后是，即便相同年份推出的產品，品牌美譽度基本相仿的品牌，但車型在具體的使用中，體驗的差距卻能以2年為單位計算。而2024年的新車和新技術更多，新能源車的淘汰，比智能手機的洗牌，其實更快。