2025年車市的競(jìng)爭(zhēng)，不再是價(jià)格戰(zhàn)開局，而是以全民智駕普及開啟。

2月9日，深藍(lán)汽車舉行全場(chǎng)景智能駕駛解決方案發(fā)布會(huì)，打響智駕平權(quán)第一槍，并宣布將在8月發(fā)布的10萬元級(jí)別車型上配備激光雷達(dá)。

2月10日，比亞迪繼續(xù)開打全系智駕，一口氣拿出21款、價(jià)格直探7萬的智駕車型，上至仰望U8、下至比亞迪海鷗，統(tǒng)統(tǒng)都有配備高階智駕。更重要的是，加“智”不加價(jià)。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在發(fā)布會(huì)上更是放出豪言，要讓高階智駕成為“出廠自帶功能”。

另外，零跑也在近日宣布其10萬—15萬元級(jí)的新車搭載了激光雷達(dá)，支持城區(qū)智駕功能，并將在3月開啟預(yù)售。

而就在剛剛，廣汽埃安官宣，旗下埃安RT新增650智享版，售價(jià)僅12.88萬元。該車配備激光雷達(dá)高階智駕，也是首次將該方案帶到12萬級(jí)。

除此之外，包括吉利、奇瑞、廣汽埃安、嵐圖、理想、小鵬在內(nèi)多家車企先后陸續(xù)都提出了智駕平權(quán)相關(guān)計(jì)劃，鴻蒙智行、地平線等供應(yīng)商也在倡議推動(dòng)智駕普惠。

如果說去年智駕卷的是“全國(guó)都能開”，那今年開始卷的就是“人人都能買”。隨著多家車企喊出“智駕平權(quán)”的宣言，目標(biāo)一致推動(dòng)智駕平權(quán)，全民智駕時(shí)代似乎真的要來了。

全民智駕時(shí)代真的來了？

事實(shí)上，全民智駕的口號(hào)并不是從今年開始打響。回顧去年，就有大量20萬以內(nèi)車型具備了智駕的能力。

比如華為推出了入門級(jí)的智駕產(chǎn)品——ADS SE，由于砍掉了激光雷達(dá)，所以成本更低，并且應(yīng)用在了深藍(lán)L07等20萬不到車型。

而除了華為之外，包括蔚來、小鵬都有推出沒有激光雷達(dá)版本的純視覺智駕方案，通過降低成本，在低價(jià)位的車型上實(shí)現(xiàn)智駕普及。

去年年底，地平線發(fā)布了Superdrive智駕方案為例，其采用的是一個(gè)激光雷達(dá)，11個(gè)攝像頭，3個(gè)毫米波，11個(gè)超聲波這樣的硬件配置。

地平線方面人士表示，地平線這套智駕方案，如果上車以后，價(jià)格有望進(jìn)入到10-15萬這個(gè)區(qū)間。

如果說2025年之前，全民智駕的火苗已經(jīng)燃起，那么2025年，隨著更多車企，供應(yīng)商加碼推進(jìn)智駕平權(quán)，2025年將是全民智駕的元年，全民智駕真的來了！

事實(shí)上，在比亞迪、長(zhǎng)安等一眾打響智駕平權(quán)之前，智駕并不是人人都能買得起的“裝備”，大多數(shù)都是20萬左右車型才會(huì)有搭載。

根據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2024年1-11月，國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)智能領(lǐng)航駕駛系統(tǒng)累計(jì)標(biāo)配量達(dá)175萬套，其中高速領(lǐng)航系統(tǒng)和城市領(lǐng)航系統(tǒng)分別為145.8萬套和29.4萬套，對(duì)應(yīng)滲透率分別為7.2%和1.5%，但在20萬元以下市場(chǎng)，領(lǐng)航系統(tǒng)的滲透率僅為0.9%。

而乘聯(lián)會(huì)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)15萬以下車型累計(jì)占比高達(dá)50.9%，占據(jù)整個(gè)汽車市場(chǎng)半壁江山。

換言之，15萬以內(nèi)幾乎與城市高階智駕“絕緣”，目前絕大多數(shù)用戶并不能體驗(yàn)到高階智駕的魅力和便利。究其原因，還是因?yàn)楦唠A智駕的成本并不低。

在去年舉辦的中國(guó)電動(dòng)車汽車百人會(huì)論壇上，小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬指出，智能輔助駕駛之所以沒有成為客戶購(gòu)車決策的一個(gè)重要原因，就是太貴。

“我們看到，高等級(jí)智能輔助駕駛比一般僅僅提供ACC的智能輔助駕駛大概要貴五萬塊錢。而如果只貴一萬或者貴兩萬之內(nèi)，我們相信高等級(jí)智能輔助駕駛甚至無人駕駛會(huì)快速占領(lǐng)這個(gè)市場(chǎng)。”

王傳福也指出相同的觀點(diǎn)，他表示，目前汽車市場(chǎng)搭載智駕的車型動(dòng)輒20萬元，高昂的價(jià)格導(dǎo)致去年我國(guó)售出的車輛只有不到10%搭載了高階智駕。相反，70%汽車消費(fèi)者購(gòu)買的是20萬元以下車型，這使得絕大部分人根本沒有機(jī)會(huì)接觸智駕。

所有人都知道，下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)拼的就是智能化，而智能化的角逐“高地”就是智能駕駛。所以，誰能誰先實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛的普及化，把高階智駕的價(jià)格導(dǎo)入到15萬，甚至10萬以內(nèi)，讓更多消費(fèi)者享受到更高階的智駕體驗(yàn)，那么誰就能站穩(wěn)下半場(chǎng)，重塑整個(gè)新能源汽車行業(yè)的格局。

目前，比亞迪已經(jīng)邁出了這一步，而比亞迪驚人之處是將智駕下放至入門車型，即使6.98萬元的海鷗智駕版，具備了高速NOA和部分高階泊車功能，雖然實(shí)際水平有待檢驗(yàn)，但是已經(jīng)對(duì)市場(chǎng)定價(jià)進(jìn)行了顛覆，這種“破價(jià)”引發(fā)了業(yè)內(nèi)關(guān)注。

而這也讓人不禁好奇，為什么第一個(gè)揭竿打響“全民智駕”的是比亞迪？智駕普及化的背后都需要條件。

全民智駕的“平權(quán)法則”

實(shí)現(xiàn)全民智駕的本質(zhì)，歸根結(jié)底，就是把智駕功能的價(jià)格打下來，那么如何把價(jià)格打下來，各大車企其實(shí)都有自己的生意經(jīng)，總結(jié)下來其實(shí)就三點(diǎn)。

第一，規(guī)模化效應(yīng)

規(guī)模化效應(yīng)永遠(yuǎn)是攤平研發(fā)和制造成本，降本增效的最優(yōu)解，這點(diǎn)對(duì)于智駕來說，同樣不例外。

而提到規(guī)模化，毫無疑問，比亞迪有著友商無法企及的優(yōu)勢(shì)。

比亞迪作為國(guó)內(nèi)銷量第一的中國(guó)車企，其體量和規(guī)模化實(shí)力就不用多說了。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2024全年銷售427.21萬輛，不僅在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量遙遙領(lǐng)先，放在在整個(gè)全球汽車產(chǎn)業(yè)中，比亞迪也能躋身全球車企銷量前五的行列。

這樣的規(guī)模化優(yōu)勢(shì)，意味著在比亞迪智駕零部件的采購(gòu)成本上，就要比其他車企更有優(yōu)勢(shì)。比如同一個(gè)供應(yīng)商，同一個(gè)型號(hào)的攝像頭，激光雷達(dá)，依托于400多萬年銷量?jī)?yōu)勢(shì)，比亞迪的“拿貨價(jià)”理論上會(huì)更低。

還記得在前不久，坊間流傳出比亞迪要求供應(yīng)商2025年降價(jià)10%的消息。回頭來看，比亞迪砍的價(jià)，或許恰好能夠用在升級(jí)智駕之上。也正是有這樣大的體量，比亞迪能夠在跟供應(yīng)商砍價(jià)的時(shí)候更有底氣。

通過規(guī)模化效應(yīng)，不僅降低智駕成本，普及智能化，提升企業(yè)和產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，更重要的是，對(duì)于自家的智能化實(shí)力也是一場(chǎng)重要的反哺。

還是以比亞迪為例，目前其新能源車保有量已經(jīng)突破一千萬輛，其中，超過440萬輛是搭載L2及以上駕駛輔助的車輛，在這樣的基數(shù)之上，比亞迪構(gòu)建起中國(guó)最大的車云數(shù)據(jù)庫。

試想，在本次比亞迪“掀桌”之后，這個(gè)數(shù)據(jù)庫還將迎來又一波膨脹，根據(jù)比亞迪的估計(jì)，到今年年底，比亞迪智駕行駛里程將接近再翻一番，達(dá)到1.5億公里每天，這將為智能駕駛系統(tǒng)的優(yōu)化提供更豐富的數(shù)據(jù)支持。

與此同時(shí)，智駕平權(quán)的加速推進(jìn)，將會(huì)給整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈帶來可觀的增長(zhǎng)效應(yīng)。王傳福在發(fā)布會(huì)上說，依托全球規(guī)模最大的新能源汽車生產(chǎn)制造體系，比亞迪可帶動(dòng)整個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，加速智駕普及。

簡(jiǎn)而言之，智駕普及也會(huì)帶動(dòng)供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)規(guī)模化效應(yīng)，降低智駕零部件的生產(chǎn)成本。

以地平線為例，根據(jù)余凱介紹，地平線芯片已經(jīng)做到了上車300萬輛，跟比亞迪，奇瑞，長(zhǎng)安，理想等等國(guó)內(nèi)大佬都有深入的合作關(guān)系。

地平線透露，今年J6家族出貨量會(huì)很大，一年就能超過百萬顆，這其中的最大金主就是比亞迪。

第二，在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)降本

技術(shù)的進(jìn)步同樣也是智駕成本降低的重要因素之一。而純視覺方案的逐漸成熟，就是技術(shù)進(jìn)步帶來成本降低的典型案例。

眾所周知，在高階智駕系統(tǒng)中，最大的成本就是激光雷達(dá)，不僅價(jià)格高昂，而且體積龐大。如今，隨著基于視覺的智能駕駛技術(shù)逐漸成熟，許多企業(yè)開始以攝像頭和毫米波雷達(dá)等更具成本效益的硬件替代原先的激光雷達(dá)，降低了傳感器的采購(gòu)成本，從而進(jìn)一步降低智駕成本，

值得一提的是，比亞迪的天神之眼-C采用的就是純視覺方案。比亞迪的天神之眼智駕體系分為A、B、C 三大平臺(tái)。

其中，A 平臺(tái)搭載雙OrinX芯片，算力508TOPS，有 3 顆激光雷達(dá)，定位超高端，主要搭載在仰望品牌；B 平臺(tái)1顆OrinX芯片，算力254TOPS，有 1 顆或 2 顆激光雷達(dá)，主要搭載在騰勢(shì)、比亞迪品牌。A、B兩個(gè)平臺(tái)都可實(shí)現(xiàn)城市領(lǐng)航功能。

C 平臺(tái)則是入門版本，無激光雷達(dá)，采用的是純視覺方案，主要搭載在比亞迪品牌，現(xiàn)階段可實(shí)現(xiàn)高速和城市快速路領(lǐng)航、自動(dòng)泊車等功能，比亞迪表示到年底可實(shí)現(xiàn)城市記憶領(lǐng)航功能。

可以看到，比亞迪天神之眼-C，就是以純視覺方案為核心，舍棄了激光雷達(dá)，采用“三目攝像頭+5毫米波雷達(dá)+12超聲波雷達(dá)”的硬件組合，成本控制非常極致，這也是比亞迪高階智駕普及、實(shí)現(xiàn)智駕平權(quán)的核心所在。

只是，受限于硬件和技術(shù)的原因，目前國(guó)內(nèi)大多數(shù)純視覺方案無法做到端到端城市領(lǐng)航這樣的高端智駕。

要全國(guó)都能開，還是要人人買得起？

值得一提的是，對(duì)于這波全民智駕的浪潮，業(yè)內(nèi)也有不同的聲音。比如余承東就在朋友圈表示，普及基礎(chǔ)駕駛輔助值得表揚(yáng)，但混淆高階智駕概念不合適。

而華為汽車解決方案BU CEO 靳玉志更是直接指出，“未來的方向當(dāng)然是全民智駕，但全民智駕的基本條件應(yīng)該是有路就能開。如果一個(gè)智駕方案在很多地方和場(chǎng)景都無法使用，那就不叫全民智駕。”‍‍‍

如果華為對(duì)“高階智駕”定義的標(biāo)準(zhǔn)：需同時(shí)具備高速和城區(qū)智駕領(lǐng)航能力。在華為來看，所謂的高階智駕，必須要有城市NOA能力，否則并不能算高階智駕。

事實(shí)上，關(guān)于“高階智駕”的界定，目前行業(yè)并沒有太嚴(yán)格的劃分，而如果根據(jù)國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，L2級(jí)（部分自動(dòng)化）以上即可稱為“高階”，即車輛能夠執(zhí)行轉(zhuǎn)向、加速、制動(dòng)等操作，人類駕駛員仍需保持監(jiān)控。

所以，如果按照SAE的標(biāo)準(zhǔn)，天神之眼-C也在高階智駕的范圍內(nèi)。但是，如果按照華為定義的智駕功能維度看，包括天神之眼-C在內(nèi)的純視覺方案，就稱不上高階智駕了。‍‍‍‍

但是，不管是不是高階智駕，比亞迪推動(dòng)整個(gè)行業(yè)智駕滲透率快速提升，這點(diǎn)是無可厚非的。

要知道，不同于華為的用戶群體，絕大多數(shù)比亞迪的用戶而言，購(gòu)買15萬以內(nèi)車型更多，而這類消費(fèi)者，此前基本沒體驗(yàn)過智駕。

而比亞迪天神之眼C不僅大多智駕功能均已實(shí)現(xiàn)，并且更大的意義在于，使得高速NOA功能實(shí)現(xiàn)了10萬元以下車型的全覆蓋”。

而且，王傳福在發(fā)布會(huì)上還表示，比亞迪智駕2024年每天的新增訓(xùn)練里程已經(jīng)達(dá)到7200萬公里。每7天就可以訓(xùn)練出一個(gè)云端版本，OTA到用戶車端，持續(xù)完善“天神之眼C”智駕功能。

總之，隨著硬件成本的逐漸降低，加上算法的進(jìn)步，10萬以內(nèi)擁有城市NOA，或許也只是時(shí)間問題。

毫無疑問，比亞迪款車型智駕版上市，加速了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的節(jié)奏，掀起了車市產(chǎn)品迭代、高階智駕“上車”的浪潮。

緊跟著比亞迪的大動(dòng)作，未來更多更便宜的車型有望用上智駕功能，從而推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的智能化進(jìn)程進(jìn)一步加速，高階智駕下沉也將成為必然。

而面對(duì)“全民智駕”的浪潮，許多傳統(tǒng)合資車企勢(shì)必將感受到前所未有的壓力。本身電動(dòng)化進(jìn)程一度滯后，而智能駕駛的普及進(jìn)一步加劇了它們的生存困境。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2024年中國(guó)合資品牌乘用車銷量已跌破1000萬輛，占比不足35%。而全民智駕，將是壓垮合資油車的最后一根稻草。

不過，也有車企開始轉(zhuǎn)型，比如上汽奧迪已經(jīng)與華為智駕展開了合作，采用華為的ADS 3.0方案。

對(duì)于傳統(tǒng)海外車企來說，這時(shí)候，靈魂和面子已經(jīng)都不重要，普及智駕，避免淘汰，才是最重要的。