都說新能源汽車行業(yè)內(nèi)卷，但涉及核心三電部分的技術(shù)，其實已經(jīng)有半年多沒有帶來真正的突破。似乎大家已經(jīng)默認技術(shù)上已經(jīng)摸到了天花板，剩下的就只是卷價格了？但隨著比亞迪第五代DM的推出，插混產(chǎn)品或?qū)⒂瓉肀l(fā)式增長。在新技術(shù)加持下，比亞迪秦L能夠?qū)崿F(xiàn)2.9L/100km的虧電油耗（NEDC），滿油滿電綜合續(xù)航2100km。這一能耗水平，幾乎比眼下的增程式產(chǎn)品最多低60%，比目前的插混產(chǎn)品也要低50%左右。效果上顛覆汽車工業(yè)不假，但比亞迪第五代DM這一系列效果是怎么做到的呢？

2.9L百公里油耗，增程和日系插混難辦了

眾所周知，比亞迪插混技術(shù)能夠異軍突起，靠的就是串并聯(lián)混動邏輯。結(jié)構(gòu)簡單，系統(tǒng)高效，盡可能發(fā)揮電驅(qū)優(yōu)勢，從而大幅降低能耗，是該技術(shù)的基礎(chǔ)標簽。與彼時主流的日系混動相比，比亞迪串并聯(lián)混動邏輯，就是顛覆性的存在。即便后發(fā)的增程式，能夠帶來更簡單的技術(shù)邏輯。但在綜合能耗上，也始終無法比肩比亞迪插混技術(shù)。那么，想要突破自我，底層邏輯就還得從這套基礎(chǔ)邏輯上下功夫。

 

所謂串并聯(lián)混動，即發(fā)動機與P1+P3雙電機結(jié)構(gòu)。發(fā)動機既可以通過P1電機發(fā)電，然后由P3電機驅(qū)動，也就是串聯(lián)。也可以通過單擋直驅(qū)，與P3電機共同驅(qū)動，實現(xiàn)高性能并聯(lián)。其優(yōu)勢在于，電驅(qū)覆蓋了大多數(shù)用車場景，使得能耗水平被控制在較低范圍。其次，內(nèi)燃機始終工作在高效區(qū)間，特別是直驅(qū)功能，使其直接在高速能耗上，與增程式拉開顯著差距。

 

那么比亞迪第五代DM技術(shù)還能怎樣升級呢？答案其實就是，繼續(xù)加強電驅(qū)的覆蓋區(qū)間。而電驅(qū)在絕大多數(shù)場景下，想要覆蓋更多場景，就需要加大馬力。比亞迪秦L的電機最大功率達到了160kW，要做到這一點，關(guān)鍵是解放P1電機，也就是比亞迪的EHS電混系統(tǒng)。在P1+P3雙電機插混邏輯中，至少P1電機是無法與發(fā)動機解耦的存在。而比亞迪第五代DM技術(shù)使發(fā)動機，與P1和P3電機，分別可以實現(xiàn)解耦。簡單來說，如果有必要，車輛甚至可以由P1單電機驅(qū)動。當(dāng)然，這個只是小眾場景，真正的用途在于，P1和P3電機可以共同發(fā)力，使整車電驅(qū)功率再上一個臺階。甚至在極端工況下，發(fā)動機與P1、P3電機，可以共同輸出，使整車極限性能達到新高度。

 

總結(jié)下來，電機的綜合馬力提升了，內(nèi)燃機在驅(qū)動環(huán)節(jié)需要出力的區(qū)間就能被縮小，從而降低整車油耗。但雙電機驅(qū)動對能耗的優(yōu)化效果還不僅于此。由于比亞迪第五代DM一直堅持簡單高效的單擋直驅(qū)，所以內(nèi)燃機介入的轉(zhuǎn)速標定，使其足夠平順、高效，一直是系統(tǒng)邏輯一大挑戰(zhàn)。而更大的電驅(qū)馬力，可以有效降低內(nèi)燃機介入的轉(zhuǎn)速區(qū)間。甚至新系統(tǒng)為兩臺電機增加的靈活性，一定程度上起到了無級變速的效果。這些都會提升系統(tǒng)切換的平順性，降低系統(tǒng)工作能耗，甚至還能實現(xiàn)更優(yōu)秀的NVH。最終在比亞迪秦L身上，實現(xiàn)2.9L/100km的虧電油耗（NEDC），滿油滿電綜合續(xù)航2100km。

不止于第五代DM，還關(guān)于內(nèi)燃機和整車

但在前面的解析中，我們只強調(diào)了比亞迪第五代DM技術(shù)的邏輯優(yōu)勢。其中有一個細節(jié)并沒有解釋，那便是加強電驅(qū)的性能和覆蓋面，可電從哪里來呢？最簡單的辦法當(dāng)然是加大電池。很顯然，比亞迪沒打算這么做。比亞迪秦L的電池容量分別為10.08kWh、15.87kWh。結(jié)合其純電續(xù)航里程來看，比亞迪秦L攜帶的電池容量可謂克制。因為單獨加大電池，屬于無技術(shù)含量的做法，這也是增程式在技術(shù)角度被詬病頗多的地方。大電池帶來對車身重量帶來的負擔(dān)，反而會成為能耗上的回旋鏢。這點特別是在高速工況下，被體現(xiàn)的淋漓盡致。

 

回到比亞迪秦L身上，新車在中型車定位下，車身長度已經(jīng)達到4.83米，軸距更是接近2.8米。除了表面尺寸的表現(xiàn)，比亞迪秦L的懸架結(jié)構(gòu)也采用了同級中車型常見的，前麥弗遜、后四連桿獨立懸架。以及在同級合資中車型中，都沒能標配的前全框式副車架。底盤上的提升，為新車帶來了更為出色的操控以及舒適性基礎(chǔ)。同時整車底盤剛性和控噪水平，也得到了很好的保障。

 

但即便升級了如此多的產(chǎn)品點，比亞迪秦L的整備質(zhì)量依舊僅為1700公斤左右。參考同級別合資中型車，大約也就重了100多公斤左右。如果單純從電池包的能量密度去反推，這個車重差距，甚至不足以覆蓋動力電池的重量。除了不盲目堆砌動力電池，比亞迪秦L還通過采用12V磷酸鐵鋰小電池，更高級程度的電驅(qū)、電控系統(tǒng)等等，強化車輛的輕量化效果。最終大幅扭轉(zhuǎn)了同級別新能源車，在車重上大多“越級”的印象，從而為低能耗奠定減重基礎(chǔ)。

 

那么，高性能電驅(qū)下的電能，到底從哪來呢？除了強化效率的“節(jié)流”，剩下就是“開源”。這便需要聊到比亞迪秦L的發(fā)動機部分。排量依舊是1.5L自然吸氣，但升級后的發(fā)動機，直接將壓縮比由原來的15.5，進一步刷新至行業(yè)領(lǐng)先的16個。考慮到諸如水冷式EGR、缸蓋缸體分體冷卻等提升發(fā)動機效率的操作，對比亞迪而言并非初次應(yīng)用。升級的重點或?qū)⒎旁趦?yōu)化混合氣體滾流，以及燃燒、點火和潤滑部分。總之，實現(xiàn)更高的壓縮比，也就意味著帶來更高的發(fā)電效率，從而為更高性能的電驅(qū)，提供技術(shù)背書。

 

寫在最后

通過強化電驅(qū)，降低燃油消耗。通過提高效率，降低整體能耗。這些就是比亞迪第五代DM技術(shù)帶來的核心升級。在此基礎(chǔ)上，比亞迪秦L可以騰出手來，將有限的車身重量，點在空間營造、框架安全、操控、隔音降噪等方面。甚至，不盲目堆料所展現(xiàn)的技術(shù)自信，還體現(xiàn)在新車定價上。作為一款新能源中型車，比亞迪秦L入門不足10萬元，頂配不超過14萬元的定價。恐怕要使得一眾日系混動和國產(chǎn)增程式產(chǎn)品，都陷入了沉默。