1月31日，美國總統川普表示，自2月1日起對前三大貿易伙伴墨西哥、加拿大和中國，分別加征25%、25%和10%關稅。

同時，日韓和歐盟都被列入觀察名單，新的加稅行動（特別是針對鋼鐵和汽車產品）已在路上。

川普在上臺之前就多次放話要這么做。等到落實的時候，變化的只有針對中國加稅幅度，從2024年3月的1000%，到如今的10%。和第一任期相同，關稅仍是川普最偏愛的對外政策工具。

從2月1日到2日，這三國先后都宣稱將對美采取反制或報復措施。加拿大調子最強硬，聲稱即將發起對等報復；墨西哥更多要求“協商“；而中國則表示將反制，但未提時間。

目前新關稅的細則尚未出臺，海關按新稅目調整也需要兩三周，因此各方理論上仍有談判時間。

著眼于內政

傳統上，關稅應該是調節貿易結構與平衡的工具。但在川普手里，則變成政府財政工具。這就意味著它有對內政策的功能。

最大的理由是，新增關稅也很難讓美國找到貿易替代，而本土制造業回歸的訴求，在第一任期的時候，已被證明收效甚微。川普已經否認關稅是（其他訴求的）談判手段。

傳統上，關稅考慮總和貿易替代、供應、產業轉移、通脹相關。但川普這一次沒有重復上一任期的做法，即專門針對中國加稅，而是對兩個最大貿易伙伴下手，實際上是一種內政先行的考慮。作為對即將發起的企業減稅對沖，加關稅可以大體上維持政府財政收入。

白宮并不認為，加關稅必然引發通脹。現在的白宮認為，從2021年開始的大通脹，更多和疫情迫使的寬松財政政策有關。從通脹走勢看，去掉黨爭部分，也有些道理。

顯然，加稅行動不會找到加墨兩國對美汽車、零部件、石油出口。后兩者要么強化出口退稅或者降低利率（貨幣市場也支持這一點），對沖增稅，這就意味著關稅主要由出口方承擔；反之，如果導致終端同幅同頻漲價，則意味著由終端消費者承擔加稅成本。

加墨兩國很難持續對抗

目前，墨西哥有80%的出口商品（汽車、機械、水果、蔬菜和醫療設備等）都銷往美國；而加拿大的70%出口商品，被美國人買走。在USMCA（美墨加三國協定）體系下，美國認為自己相對南北伙伴擁有優勢籌碼。

如果墨西哥不采取反制行動，美國研究機構認為單方面加稅將令墨西哥GDP下降16%，而加拿大GDP將下降10%，都是巨額損失。

墨西哥生產的汽車，有80%銷往美國。墨西哥就相當于美國南部境外的低成本汽車生產基地。

既然加墨兩國對美國貿易依賴如此之深，美國單邊加稅，必然嚴重削弱USMCA的權威性和可信性，但徹底摧毀USMCA機制可能性非常低。這種小概率結果發生的前提，是加墨兩國持續發起強烈政治對抗行動，《汽車人》深刻懷疑加墨兩國有此意愿。

加墨兩國的貿易體系與美國嵌合太深，尋求出口替代和多元化布局，曠日持久且很難奏效，那么無論加墨兩國喊得多么兇，無非試圖尋求局部條款凍結或者謀求重新談判。無非是當年NAFTA（北美自由貿易協定）變為USMCA的翻版。

中美直接汽車貿易不多

根據中國海關數據，2024年中國對美國出口商品直接總額為5247億美元，在中國全年出口總額35772億美元中的占比為14.67%；另外，2024年中國從美國直接進口商品1636億美元，在全年進口總額25851億美元中占比為6.33%。

目前，美國對中國整車仍征收27.5%的關稅，而對電動車則征收102.5%的關稅。考慮到IRA（削減通脹法案）的影響，這些政策總和大大削弱了雙方汽車生產成本差距。中國直接出口汽車到美國，賺錢很難。

2024年，中國對美整車出口只有12.8萬輛，金額48億美元。其中，新能源車（EV、PHEV）占據65%，約8.3萬輛，金額35億美元；燃油乘用車占5%，其余為商用車。

2024年，中國對美直接出口的零部件約為276億美元，比整車高得多。原因在于，美國在2024年對中國電池PACK等緊缺的零部件暫緩加征關稅。

不過，中美汽車直接貿易相比中國汽車出口的整體占比偏低。中國車企在美國設廠的努力，基本都陷入停滯。

中企借道墨西哥受影響

迄今，中國車企在墨西哥積極布局，未改弦更張（也來不及反應那么快）。

奇瑞2023年在墨西哥建立獨資工廠，規劃產能10萬輛，目標是北美和拉美。奇瑞在墨西哥的第二工廠在2024年底投產，新增10萬輛產能（聚焦混動）。目前，奇瑞在墨產能20萬輛，為中企當中最多。

而江淮和墨西哥當地企業合資成立組裝廠，規劃5萬輛，計劃60%銷往美國。

比亞迪在2024年初宣布在墨西哥新萊昂州投資建廠，規劃年產能15萬輛，目標直指美國市場。目前該廠已投產，本地化率60%。

長城2025年1月在墨西哥投產首個工廠，設計年產能8萬輛。

寧德時代在墨西哥奇瓦瓦州規劃建設50GWh產能；國軒高科在墨西哥北部規劃建設20GWh，主要服務美國市場。中企在墨的零部件生產還涉及電機、電控、輪胎、玻璃等，這些零部件本地化率在40%-50%，其余仍靠從中國進口。

截至2025年1月底，中國車企在墨西哥總產能達58萬輛/年，其中約70%（40.6萬輛）直接瞄準美國市場。

此前，為實現對美出口，需要滿足汽車75%零部件在北美生產方可免稅。中國多家在墨西哥投產的車企，計劃在2025年內達到78%的本地化率。

這個數字即便全部落實，現在對墨加稅，繼續將美國作為出口目標，已經面臨現實困難。

假定75%原產地規則不變，在墨西哥生產的中國品牌整車，也面臨25%的關稅。如果出口價2萬美元，加稅后到岸成本就增至2.5萬美元。市場經濟學理論告訴我們，零售價格上漲20%，相關需求可能下降30%。

中企損失可承受

這幾年中美、美歐貿易爭端的結果表明，缺乏替代的單純售價上漲（即加稅全部由最終消費者承擔），引發的需求下滑遠遠少于理論值，原因是其中部分剛性需求無法被折疊或推遲。

消費者最多將壓縮其他消費項目的支出。食品消費剛性最強，在美國市場，汽車產品的剛性排得“相當靠前”（并無權威排名數據）。

倒推過來，墨西哥和加拿大也就有了叫板的勇氣，也意味著中企與加墨兩國因為共同利益站在一起。

有人據此推論出促使“中墨加”形成更緊密的“非美貿易聯盟”。老實說，這個推論走的太遠了。各方固然因為川普的關稅走到一起，但是如果解決不了終端需求替代（哪怕是部分的），什么聯盟都是脆弱的機會主義。

在整個美洲（包括北美和南美），都無法找到哪怕30%的美國市場替代，也就是說，大家可以形成談判聯盟，但無法排斥美國形成貿易聯盟。

在汽車這一塊，面對潛在聯盟，美國的招數也很簡單，就是要求在美國擁有重大商業利益的車企（主要是美日德車企）將生產遷回美國。如果有10%產能遷回，就可以節省5億美元關稅成本，還是有點誘惑力的。

而中國車企則無法跟進，聯盟也就不攻自破。

問題就在于，遷移成本+美國相對墨加成本水位差，是否能在4年內覆蓋新增關稅成本。不考慮遷移的時間成本，粗略地估計一下，彼此相差無幾。除非在一輪又一輪升級的關稅報復與反報復當中，后者成本持續上升，以至于遷移變得不可避免。

簡單說，中企能夠接受加稅10%導致的中美直接汽車貿易帶來的縮水（大概率小于5%），也能夠接受對墨加稅引發的20%美國需求縮水（這部分屬于借道貿易）。

這些變化，都可以通過調整供應鏈、放緩生產節奏來抵消，從而避免生產線徹底關門。當然，以上所有定量分析，都建立在75%本地化規則不變的基礎上。既然目前尚無實施細節，想精確量化美國加稅影響，不大可能。

可以大體上確定，在系列加稅方案出臺后，中企在墨西哥的產能，至少有40%需求受到威脅，需要找到替代，否則就只能壓掉了事。川普可能了解到墨西哥汽車生產的總產能利用率未能超越盈虧線，篤定后者只能妥協。目前墨西哥的報復聲明，不過是以進為退。

中企在拉美的產能部署，受到這一事件影響可能延續到2030年前，直到找到相應的拉美市場。這就需要將墨西哥與巴西設置的產能進行聯動。

跨國企業其實經常這么干，以此規避市場和政策風險，中企的海外資產部署日益深入和廣泛，必然也走向這條路。鑒于美國政策經常“翻燒餅”，過幾年調整回來，或者再次追加產能的可能性也是有的，只不過幾年內不宜追加了而已。