當70年代的馬斯克在硅谷辦公室反復推敲Robotaxi的落地細節時，幾位60年代的中國汽車掌門人正在經歷截然不同的戰略抉擇時刻。王傳福在深圳總部拆解第47塊競品電池、李書福在倫敦敲定阿斯頓·馬丁股權增持協議、魏建軍在圖拉州工廠訓斥俄方質檢團隊、尹同躍在蕪湖實驗室調試量子計算平臺。這些切片式的場景，構成了中國自主品牌2024年狂飆突進的生動注腳。

當中國汽車行業的傳統巨頭們仍然受困于電動化轉型時，比亞迪、吉利、長城、奇瑞正在以迥異的商業哲學在2025這個關鍵時點展開戰略競逐。這些決策不僅關乎企業命運，更暗合著中國制造業轉型升級的深層邏輯。

王傳福的偏執

2024年比亞迪累計銷量達到427萬輛，登頂中國汽車市場車企銷量冠軍、中國汽車市場品牌銷量冠軍以及全球新能源車市場銷量冠軍。在對技術追求了30年后，王傳福的“技術壓強”在2024年展現出驚人的爆發力。

“技術偏執狂”王傳福的底氣，來自對研發的瘋狂投入和垂直整合模式創造的極致成本控制。秦PLUS榮耀版將插混車價格打穿至7.98萬元，背后是自研電驅系統降低23%成本、弗迪電池度電成本較寧德時代低12%的硬實力。2024年比亞迪的研發投入費用超過333億元，相當于每天燒掉一個億。這種近乎瘋狂的投入換來了第五代DM-i創造的一箱油續航2000公里成績，至今還未被超越；固態電池裝車實驗里程已經突破120萬公里，比亞迪固態電池研發中心落成當日股價暴漲13%。

在外人看來，這無非是在哪里“花錢”和在何處“省錢”的問題。但這背后的邏輯，實際上是王傳福基于“技術導向”構建出來的一個體系。后端瘋狂的研發投入，事實上是為前端極致成本控制打下了牢固的基礎。這種將企業命運與技術突破深度綁定的策略，也許是其他車企在短時間內都難以模仿或攻破的。

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但技術狂人同樣深知自身的技術弱點。在智能化的下半場，王傳福還需要繼續偏執下去。2024年底，比亞迪官宣與華為聯手。各個渠道的消息都顯示，2025年比亞迪將會把以智能駕駛為代表的智能化全面覆蓋的高中低端各條產品線。當兩個技術偏執的企業走在一起，會碰撞出什么樣的火花，值得期待。

李書福的靈動

李書福的“資本棋局”仍然在持續演繹著令人眼花繚亂的并購藝術。

當吉利控股將阿斯頓·馬丁持股比例提升至17%時，倫敦金融城分析師注意到其構建的跨國技術聯盟已覆蓋9個國家23項核心技術。這種通過資本紐帶獲取技術紅利的模式，在極氪汽車紐約上市當日市值突破368億美元時達到高潮，但也埋下了管理體系超載的隱患。浙江大學管理學院教授王志強曾經指出：“吉利需要警惕‘大而不強’的陷阱。”

于是2024年《臺州宣言》橫空出世。在幾乎所有中國品牌都在強調擴張擴張再擴張的時候，李書福開始強調聚焦聚焦再聚焦，協同協同再協同。這標志著吉利長達15年的擴張之路宣告暫停，以銀河+吉利為核心的大眾新能源產品，以極氪+領克為中高端品牌，雙線戰略正式展開。

在經歷了品牌整合與揚棄的陣痛之后，《臺州宣言》的成效開始顯現。向大眾市場導入足以對標DM-i的EM-i，讓銀河品牌能夠在中低端市場緊緊咬住比亞迪，助力吉利超額完成年度銷量目標；領克與極氪雙品牌在中高端市場為吉利貢獻了30%的銷量。2025年，在完成整合后，兩個品牌將在中高端價格段構建起70萬輛年銷量的規模優勢。

吉利控股集團將2025年銷量目標定為271萬輛，較2024年總銷量增長約25%。李書福并不狂熱，拳頭要打得出去，更要收得回來。收回來之后，再怎么打出去，就要看2025年了。

魏建軍的鐵血

站在保定長城總部頂層的落地窗前，魏建軍習慣性地思考著長城汽車的全球戰場。這位出身軍人家庭的鐵血掌舵人，在2024年因為頻頻在網絡上出鏡和直言不諱備受關注。對外，他多次公開直言行業無序競爭和過度內卷；對內，他直接批評手下的高管們不懂營銷。歸根結底，讓他最憂心的，仍然是長城汽車的未來。

2024年長城汽車銷量僅微增，但利潤暴漲，凈利潤增長率更是遙遙領先于行業平均水平，單車利潤更是傲居中國品牌第一。海外市場和中高端產品銷量占比提升，成為關鍵因素。

魏建軍在慕尼黑車展上宣布長城汽車歐洲研發中心投入運營時，其“軍事化出海”戰略已進入2.0階段。長城汽車在俄羅斯的市占率達到14.5%；巴西、塞內加爾、越南、匈牙利等地新工廠和項目相繼落地，海外工廠本土化率不斷提升；坦克、魏牌等中高端產品在東盟、拉美等地廣受歡迎，讓海外市場量價同升。但地緣政治的風險如同達摩克利斯之劍，始終懸在頭頂。

國內坦克品牌、皮卡業務以及魏牌藍山等高端車型，在各自細分市場都取得了不俗的成績。但五大品牌中，三大品牌出現同比下滑，2024年其銷售目標為190萬輛，實際完成率僅64.91%。此前的2021年至2023年，長城汽車銷量考核目標也均未實現。也就是說，魏建軍制定的“KPI”已經連續四年未完成。一旦海外市場受到影響，依靠國內市場如何確保長城汽車繼續走下去？

所以，魏建軍在提出2025年戰略時，首次提到了“放棄銷量，保住利潤。長城汽車不害怕銷量下滑，銷量前十名的車企大部分都虧錢了”。甚至稱“銷量哪怕跌落前十也不怕，也不去追求沒有意義的銷量”。隨即在2025年開年，就傳出了長城汽車準備推出超高端品牌的消息。在所有車企都在放棄利潤追求市場份額的背景下，魏建軍能否用自己的“鐵血”風格，讓長城汽車有定力貫徹“利潤為先”的戰略？

尹同躍的堅守

2024年尹同躍獲得了一個新封號：“六旬老漢”。作為國有車企中唯一二十年不變的董事長，尹同躍的堅守，等同于奇瑞的堅守，亦是中國汽車的堅守。

2022年之前的奇瑞，低調得不能再低調。但自從2022年尹同躍親自宣布“瑤光2025”以來，到2023年“科技DAY”上的“不客氣”，再到2024年的奇瑞全球創新大會，奇瑞一改過去的低調，技術呈現井噴狀態。2024年，奇瑞銷量260萬輛，同比增長38.4%，連續4年創新高；出口連續22年位居中國品牌乘用車出口第一；更是全行業唯一實現新能源、燃油車、海外出口、國內市場“四賽道”全面增長的車企。這是奇瑞多年“堅守”的厚積薄發。

即便如此，尹同躍對這樣的成績卻給出了“增長太快了”的評價。了解他的人都知道，這位擅守的老將不是凡爾賽，而是認為發展速度需要適當控制。他的理由是：增速過快可能導致發展不夠協調，技術落地的時間缺乏磨合的問題。另外，用戶調研顯示“奇瑞缺乏高端品牌認知”，這仍是奇瑞最大的痛點。尹同躍在量子計算機輔助研發平臺揭幕儀式上坦言：“我們正經歷從工程師思維到用戶思維的蛻變之痛。”

在2024年奇瑞創新大會上，尹同躍放話：“明年奇瑞智能化也要不客氣了，必須進入行業頭部。”進入2025年，奇瑞率先發布捷途縱橫品牌，并且搭載一系列令人咋舌的智能化技術，開始再次向高端市場發起沖擊。這次尹同躍需要在“堅守”中“守正出奇”。

結語：

站在2025年初這個時間節點，中國自主品牌掌舵者們正在用不同的方式回答同一個命題：在產業革命與技術爆炸疊加的時代，如何平衡短期生存與長期價值。王傳福的偏執、李書福的靈動、魏建軍的鐵血、尹同躍的堅守，這些迥異的企業家精神最終將匯聚成中國汽車工業的進化圖譜。當電動化進程過半場，智能化戰爭剛啟幕，2025年的真正較量或許不在產品展廳，而在戰略決策的預見性與組織體系的韌性。那些能夠將技術洞見轉化為可持續商業模式的掌舵者，終將在產業裂變中開辟出新航道。