近日，中國汽車出海再度引發社會關注。
一方面，中國新能源汽車產業已初步實現“墻內開花墻外香”：今年前4個月，汽車國內銷量為725.2萬輛，同比增長5.6%；汽車出口量為182.7萬輛，同比增長33.4%。目前，中國汽車市場呈現出口增速大于內銷的特點。
另一方面，則是汽車出海的各種新聞絡繹不絕，汽車行業處于多事之秋。
前腳，在經過長達200天的協商和監管審批后，零跑汽車和Stellantis合資的零跑國際正式官宣成立，今年9月面向歐洲9國銷售。后腳，美國宣布對中國電動汽車的關稅稅率將在2024年從25%提高到100%，正在中國汽車行業引起一場軒然大波。
有喜訊、有隱憂。一邊是美國高舉“關稅大棒”，多國有意跟進；一面是中國汽車出口高歌猛進，中國車企堅定國際化發展的決心。那么，在國內車市內卷激烈、美國“關稅大棒”落地的背景下，我國自主品牌如何靠硬實力出海破局？
出口成重要增量，零跑國際模式值期待
在過去的十年中，中國汽車出海屢創佳績。
從2002年的2萬輛，到2012年跨越百萬輛大關，再到2021年首次突破200萬輛，中國汽車出口量近年來平穩增長。2023年，我國出口汽車491萬輛，同比增長57.4%，首次超過日本，成為世界最大的汽車出口國。其中新能源汽車出口120.3萬輛，出口占比約為25%，同比增長77.6%。
除自建渠道問路海外市場外，與海外知名品牌強強聯合也是開拓市場的有效渠道。比如零跑選擇“搭車”Stellantis集團提速出海——成立零跑國際，Stellantis集團和零跑汽車對該合資公司分別持股51%和49%。通過此次合作零跑汽車不僅能加速其產品及技術輸送至海外市場，還能借助合作的方式降低出口成本。
近期，美國接二連三瞄準“中國制造”，中國電動汽車、鋰電池、半導體都成為其加征關稅的對象。中國電動汽車關稅從25%提升至100%，幾乎增加4倍。此外，一些各種名義的反補貼調查也不斷涌現。去年10月，歐盟委員會稱，將對產自中國的進口電動汽車啟動反補貼調查程序。比亞迪、上汽和吉利是第一批接受歐盟反補貼調查的中國車企。
盡管歐美家通過“關稅大棒”取消了中國車企的價格優勢，但是他們卻無法掩蓋中國車企的技術優勢。中國車企有能力以無人能及的價格生產電動汽車。更值得注意的是，中國還控制著全球76%的電池生產能力，且在制造這些電池的原材料供應鏈方面占據主導地位。
更何況，北美、拉美也不是中國車企唯一選擇。我們還可以和歐洲一些友好的國家展開貿易合作。其實中國車企還有更好的去處，并且當地政府還熱烈歡迎中國汽車。比如一帶一路國家對中國的汽車也很歡迎，中亞市場的銷售一直都很不錯?？傊?，中國車企出海“被針對”必然是常態，但也會有很多國家歡迎中國汽車。
