2002年4月14日星期日上午8點(diǎn)55分， 大眾汽車公司首席執(zhí)行官皮耶希博士（Ferdinand Piëch），從大眾狼堡總部，駕車到漢堡的集團(tuán)年會地點(diǎn)。這次他開的不是新款12缸輝騰，也不是超級跑車布加迪威龍，而是一輛水滴形兩座汽車XL1。

盡管天公不作美，這段路程的低油耗仍然破了紀(jì)錄，幾乎令人難以置信：XL1每百公里耗油僅0.89升。

偏執(zhí)的皮老爺子，再一次以最令人印象深刻的方式，展示了大眾汽車對技術(shù)的執(zhí)著，和領(lǐng)先業(yè)內(nèi)的決心。

01

傳奇皮耶希  

就像劉慈欣《三體》里科幻的水滴型飛行器，XL1承載著皮耶希老爺子的百公里/1升油耗的超現(xiàn)實(shí)夢想。

XL1的誕生要?dú)w功于費(fèi)迪南德·保時(shí)捷（Ferdinand Porsche）外孫，汽車界傳奇人物皮耶希。集工程師與夢想家于一身的皮老爺子，是妥妥的不妥協(xié)的富三代。明明有資本，卻要用才華來證明自己。

皮耶希的過人之處，在于其天賦加上后天的磨練，用他自己的話來說就是，“我像家豬一樣地圈養(yǎng)長大，卻像野豬一樣地生活（Ich bin als Hausschwein aufgewachsen und musste als Wildschwein leben)”。

這個(gè)最得汽車傳奇人物保時(shí)捷喜愛，并以自己名字命名的外孫，幼年因患有閱讀和語言障礙，而被視為“學(xué)渣”。母親認(rèn)為他不適合讀書而只適合做技工，不得已只能送去阿爾卑斯山上的一所寄宿中學(xué)，接受全封閉的嚴(yán)苛教育。

但后來，他成為保時(shí)捷-皮耶希家族中第一個(gè)擁有大學(xué)學(xué)位者。1962年，他以研究F1發(fā)動機(jī)的畢業(yè)論文，從瑞士蘇黎世聯(lián)邦理工大學(xué)（ETH）畢業(yè)，加入保時(shí)捷公司賽車部門，與大表哥亞歷山大·保時(shí)捷（Ferdinand Alexander Porsche，負(fù)責(zé)造型設(shè)計(jì)）和叔叔費(fèi)利·保時(shí)捷（Ferry Porsche，負(fù)責(zé)最終拍板）組成天團(tuán)，聯(lián)手打造保時(shí)捷神車911。

如果說家族給了皮耶希天賦及常人難以企及的資源，那么當(dāng)1972年家族掌舵人費(fèi)利·保時(shí)捷，為平息保時(shí)捷家族/皮耶希家族接班人之爭，對外宣布家族成員不再擔(dān)任公司高管時(shí)，皮耶希這只“家豬”，只能去外面找食。

“家豬”皮耶希的被迫出走，或許也是德國汽車業(yè)的莫大幸運(yùn)。皮耶希去了巴伐利亞英戈?duì)査顾?Ingolstadt)的奧迪NSU汽車聯(lián)盟股份公司，而“皮耶希時(shí)代的奧迪公司在20世紀(jì)最后20年間，對整個(gè)汽車行業(yè)技術(shù)產(chǎn)生了比任何其他汽車公司都大的影響”。

皮耶希1993 年至 2002 年擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)執(zhí)行董事會主席，2002 年至 2015 年擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會主席。期間雖然他的一些項(xiàng)目并不成功，或者讓大眾汽車研發(fā)項(xiàng)目時(shí)不時(shí)打了水漂，但他絕對不同凡響，在奧迪和大眾汽車發(fā)展史上，深深的留下自己的烙印。

大眾 XL1 亮相 2013 法蘭克福車展

在皮耶希的堅(jiān)持下，大眾在2013年年中開始限量生產(chǎn)XL1，共計(jì)250輛，起售價(jià)為111,000歐元。大眾 XL1 插電式柴電混合動力車僅在歐洲銷售，其 5.5 kWh 鋰離子電池的純電動續(xù)航里程為 50 km， 在 NEDC 循環(huán)下的燃油經(jīng)濟(jì)性為 0.9 L/100 km，二氧化碳排放量為 21 g/km。

XL1 通過最大限度地發(fā)揮系列混合動力車的潛力，試圖重新定義大眾品牌作為經(jīng)濟(jì)、高效的未來先鋒的地位。

但，然后，就沒有然后了。

2015年，大眾集團(tuán)深陷柴油排放門。

02

老爺?shù)脑挘灰?/p>

西方老爺們，是希望中國汽車行業(yè)，不要妄圖超越老牌的汽車品牌，最好安安心心一直在全球產(chǎn)業(yè)鏈的低端，在全球分工中掙點(diǎn)辛苦錢就好了。

聽了西方老爺?shù)脑?，也就沒有如今蓬勃發(fā)展，創(chuàng)新十足的中國汽車行業(yè)，也就沒有站上國際舞臺的中國自主品牌比亞迪，奇瑞等。

所以說，老爺PUA的話，可不能聽。老爺?shù)谋拮幽?，就是最好的鞭策?/p>

而一些睿智的老爺子，則用全球的投資眼光來看待企業(yè)和企業(yè)家，這樣的老爺子，是企業(yè)家生命中的貴人。

老爺子的話，得聽！

2023年10月29日， “股神”巴菲特的老搭檔、99歲的查理·芒格，最后一次接受媒體采訪時(shí)（播客Acquired專訪），再次談及比亞迪及其掌門人王傳福。

芒格對船夫哥給予較高評價(jià)，他說：“王傳福是個(gè)天才，他每天思考17個(gè)小時(shí)，是一個(gè)工作狂，他做到了一些平常人無法做到的事情。”

“他有一個(gè)工程學(xué)博士學(xué)位...我從未見過像他這樣的人。他是一位天生的工程師和能夠快速解決問題的生產(chǎn)負(fù)責(zé)人，這是很重要的一點(diǎn)。他是各種天賦的集合體，這非常有用。他解決了自己在電動汽車、電機(jī)、加速、制動等方面的所有問題。”

比亞迪第五代DM系統(tǒng)  

芒格同時(shí)也表達(dá)了對特斯拉CEO馬斯克的欣賞，認(rèn)為其是一個(gè)有天賦且“奇特”的人。“雖然我不會買特斯拉的股票，但也不會做空它。”

當(dāng)然，對于馬斯克認(rèn)為自己“比任何人都更懂制造業(yè)”的說法，芒格老爺子有不同的看法：“王傳福比馬斯克更擅長實(shí)際制造東西。”

比亞迪和特斯拉都是垂直整合方面的佼佼者，這種模式為二者的銷量增長帶來了巨大的貢獻(xiàn)。比亞迪在動力電池、半導(dǎo)體等方面的布局優(yōu)勢更為明顯。作為新能源汽車的重要零部件，比亞迪的動力電池不僅實(shí)現(xiàn)了自給自足，還向外供應(yīng)給其它汽車制造商，而特斯拉大部分電池需要向外部供應(yīng)商采購。

在產(chǎn)品策略上，特斯拉定位高端，且僅有純電車型；而比亞迪采用“車海”戰(zhàn)術(shù)，價(jià)格覆蓋10萬元至30萬元的市場，甚至上探到百萬級別豪車。插電混動和純電車型，為消費(fèi)者提供了更大的選擇權(quán)，覆蓋范圍更廣。

“比特”雙雄，誰主沉浮，2024年是關(guān)鍵。

03

全球混動進(jìn)入新時(shí)代

收購陜西秦川汽車，拿到汽車行業(yè)入場卷的比亞迪，5月28日在西安，發(fā)布了第五代DM技術(shù)。

第五代DM技術(shù)實(shí)現(xiàn)全球最高發(fā)動機(jī)熱效率46.06%、全球最低百公里虧電油耗2.9L和全球最長綜合續(xù)航2100公里，再一次改寫全球汽車油耗史，開創(chuàng)油耗2時(shí)代。

5座車，百公里油耗/2升，這可能才是皮耶希老爺子想要的量產(chǎn)車：不是2013年大眾XL1 250輛限量版，而是比亞迪百萬量級的DM混動。

王傳福需要向皮耶希老爺子學(xué)習(xí)的是，來一場自駕直播！

2023年，中國插混車型銷量同比增長85%，已經(jīng)成為新能源市場最火熱的賽道。截至目前，比亞迪插混車型累銷超360萬，中國每賣出2輛插混，就有1輛是比亞迪。全球每賣出4輛插混，就有3輛是中國品牌。

當(dāng)王傳福喊出“世界最先進(jìn)的插混技術(shù)都在中國！全球插混已經(jīng)進(jìn)入中國時(shí)刻！”，比亞迪是有底氣的。

而一切都不是看上去那么理所當(dāng)然。2018年至2020年，市場對插混車型的質(zhì)疑之聲居高不下，插混車型的銷量，也從2018年的高峰時(shí)刻，一路急劇下跌，比亞迪內(nèi)部對插混自我懷疑和放棄的聲音也不絕于耳。這時(shí)候，考驗(yàn)的就是企業(yè)舵手的眼力，魄力和定力。

正是因?yàn)橥鮽鞲?jiān)信以電為主插混車型，必將成為大多數(shù)中國消費(fèi)者第一輛車型的首選，才有了比亞迪的堅(jiān)持。直到2021年迎來第四代DMi（超級混動），才真正讓插混車型，占據(jù)了廣大消費(fèi)者的認(rèn)知。

執(zhí)著的推廣插混車型，讓插混走進(jìn)千家萬戶，這是比亞迪為中國汽車行業(yè)做出的不可磨滅貢獻(xiàn)。

但就像奇瑞集團(tuán)董事長尹同躍說過，不要只看奇瑞現(xiàn)在出口國際化中國第一，貌似光鮮偉岸，而過去多年的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)才更難得可貴。“不要只看現(xiàn)在吃肉，看不到當(dāng)年挨打”。

冠軍，都是在打與挨打中成長起來的。

比亞迪引領(lǐng)以電為主的插混路線，經(jīng)歷的磨難坎坷，也頗像當(dāng)年的紅軍長征。取得最后的勝利，每一步都不容易，期間都有可能在無人區(qū)迷失，深陷沼澤。

但每一步，也都不是白走的。有王傳福在逆境中的含淚堅(jiān)持和堅(jiān)決投入，才有比亞迪長期構(gòu)建起的插混體系力，才能喊出“油電同價(jià)”，“電比油低”。

結(jié)束語

汽車行業(yè)百年不遇的大變局，像極了19世紀(jì)末20世紀(jì)初，工程師和創(chuàng)始人輩出的群星閃耀年代。

在汽車行業(yè)取代馬車的創(chuàng)始人年代，戴姆勒，奔馳，邁巴赫，福特，保時(shí)捷，無一不是杰出的工程師與企業(yè)家的結(jié)合體。

歷史上，能推動行業(yè)進(jìn)步的，無一不是躬身入局的，對技術(shù)引領(lǐng)人類進(jìn)步有著極致追求的企業(yè)家。

推動這個(gè)波瀾壯闊的變革時(shí)代，不可能是以年薪來看待自己價(jià)值的職業(yè)經(jīng)理人，而是有使命感，以企業(yè)為家，秉持長期主義的，知行合一的創(chuàng)始人、企業(yè)家。

而企業(yè)家及企業(yè)家精神的缺失，也許正是老牌車企大眾，保時(shí)捷在行業(yè)轉(zhuǎn)型期的阿克琉斯之踵。缺乏企業(yè)家精神的企業(yè)，很難有定力在迷霧中找到方向。

這個(gè)意義上來說，中國汽車行業(yè)是幸運(yùn)的。