2002年4月14日星期日上午8點55分， 大眾汽車公司首席執行官皮耶希博士（Ferdinand Piëch），從大眾狼堡總部，駕車到漢堡的集團年會地點。這次他開的不是新款12缸輝騰，也不是超級跑車布加迪威龍，而是一輛水滴形兩座汽車XL1。

盡管天公不作美，這段路程的低油耗仍然破了紀錄，幾乎令人難以置信：XL1每百公里耗油僅0.89升。

偏執的皮老爺子，再一次以最令人印象深刻的方式，展示了大眾汽車對技術的執著，和領先業內的決心。

01

傳奇皮耶希  

就像劉慈欣《三體》里科幻的水滴型飛行器，XL1承載著皮耶希老爺子的百公里/1升油耗的超現實夢想。

XL1的誕生要歸功于費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）外孫，汽車界傳奇人物皮耶希。集工程師與夢想家于一身的皮老爺子，是妥妥的不妥協的富三代。明明有資本，卻要用才華來證明自己。

皮耶希的過人之處，在于其天賦加上后天的磨練，用他自己的話來說就是，“我像家豬一樣地圈養長大，卻像野豬一樣地生活（Ich bin als Hausschwein aufgewachsen und musste als Wildschwein leben)”。

這個最得汽車傳奇人物保時捷喜愛，并以自己名字命名的外孫，幼年因患有閱讀和語言障礙，而被視為“學渣”。母親認為他不適合讀書而只適合做技工，不得已只能送去阿爾卑斯山上的一所寄宿中學，接受全封閉的嚴苛教育。

但后來，他成為保時捷-皮耶希家族中第一個擁有大學學位者。1962年，他以研究F1發動機的畢業論文，從瑞士蘇黎世聯邦理工大學（ETH）畢業，加入保時捷公司賽車部門，與大表哥亞歷山大·保時捷（Ferdinand Alexander Porsche，負責造型設計）和叔叔費利·保時捷（Ferry Porsche，負責最終拍板）組成天團，聯手打造保時捷神車911。

如果說家族給了皮耶希天賦及常人難以企及的資源，那么當1972年家族掌舵人費利·保時捷，為平息保時捷家族/皮耶希家族接班人之爭，對外宣布家族成員不再擔任公司高管時，皮耶希這只“家豬”，只能去外面找食。

“家豬”皮耶希的被迫出走，或許也是德國汽車業的莫大幸運。皮耶希去了巴伐利亞英戈爾斯塔特(Ingolstadt)的奧迪NSU汽車聯盟股份公司，而“皮耶希時代的奧迪公司在20世紀最后20年間，對整個汽車行業技術產生了比任何其他汽車公司都大的影響”。

皮耶希1993 年至 2002 年擔任大眾汽車集團執行董事會主席，2002 年至 2015 年擔任大眾汽車集團監事會主席。期間雖然他的一些項目并不成功，或者讓大眾汽車研發項目時不時打了水漂，但他絕對不同凡響，在奧迪和大眾汽車發展史上，深深的留下自己的烙印。

大眾 XL1 亮相 2013 法蘭克福車展

在皮耶希的堅持下，大眾在2013年年中開始限量生產XL1，共計250輛，起售價為111,000歐元。大眾 XL1 插電式柴電混合動力車僅在歐洲銷售，其 5.5 kWh 鋰離子電池的純電動續航里程為 50 km， 在 NEDC 循環下的燃油經濟性為 0.9 L/100 km，二氧化碳排放量為 21 g/km。

XL1 通過最大限度地發揮系列混合動力車的潛力，試圖重新定義大眾品牌作為經濟、高效的未來先鋒的地位。

但，然后，就沒有然后了。

2015年，大眾集團深陷柴油排放門。

02

老爺的話，不要聽

西方老爺們，是希望中國汽車行業，不要妄圖超越老牌的汽車品牌，最好安安心心一直在全球產業鏈的低端，在全球分工中掙點辛苦錢就好了。

聽了西方老爺的話，也就沒有如今蓬勃發展，創新十足的中國汽車行業，也就沒有站上國際舞臺的中國自主品牌比亞迪，奇瑞等。

所以說，老爺PUA的話，可不能聽。老爺的鞭子呢，就是最好的鞭策。

而一些睿智的老爺子，則用全球的投資眼光來看待企業和企業家，這樣的老爺子，是企業家生命中的貴人。

老爺子的話，得聽！

2023年10月29日， “股神”巴菲特的老搭檔、99歲的查理·芒格，最后一次接受媒體采訪時（播客Acquired專訪），再次談及比亞迪及其掌門人王傳福。

芒格對船夫哥給予較高評價，他說：“王傳福是個天才，他每天思考17個小時，是一個工作狂，他做到了一些平常人無法做到的事情。”

“他有一個工程學博士學位...我從未見過像他這樣的人。他是一位天生的工程師和能夠快速解決問題的生產負責人，這是很重要的一點。他是各種天賦的集合體，這非常有用。他解決了自己在電動汽車、電機、加速、制動等方面的所有問題。”

比亞迪第五代DM系統  

芒格同時也表達了對特斯拉CEO馬斯克的欣賞，認為其是一個有天賦且“奇特”的人。“雖然我不會買特斯拉的股票，但也不會做空它。”

當然，對于馬斯克認為自己“比任何人都更懂制造業”的說法，芒格老爺子有不同的看法：“王傳福比馬斯克更擅長實際制造東西。”

比亞迪和特斯拉都是垂直整合方面的佼佼者，這種模式為二者的銷量增長帶來了巨大的貢獻。比亞迪在動力電池、半導體等方面的布局優勢更為明顯。作為新能源汽車的重要零部件，比亞迪的動力電池不僅實現了自給自足，還向外供應給其它汽車制造商，而特斯拉大部分電池需要向外部供應商采購。

在產品策略上，特斯拉定位高端，且僅有純電車型；而比亞迪采用“車海”戰術，價格覆蓋10萬元至30萬元的市場，甚至上探到百萬級別豪車。插電混動和純電車型，為消費者提供了更大的選擇權，覆蓋范圍更廣。

“比特”雙雄，誰主沉浮，2024年是關鍵。

03

全球混動進入新時代

收購陜西秦川汽車，拿到汽車行業入場卷的比亞迪，5月28日在西安，發布了第五代DM技術。

第五代DM技術實現全球最高發動機熱效率46.06%、全球最低百公里虧電油耗2.9L和全球最長綜合續航2100公里，再一次改寫全球汽車油耗史，開創油耗2時代。

5座車，百公里油耗/2升，這可能才是皮耶希老爺子想要的量產車：不是2013年大眾XL1 250輛限量版，而是比亞迪百萬量級的DM混動。

王傳福需要向皮耶希老爺子學習的是，來一場自駕直播！

2023年，中國插混車型銷量同比增長85%，已經成為新能源市場最火熱的賽道。截至目前，比亞迪插混車型累銷超360萬，中國每賣出2輛插混，就有1輛是比亞迪。全球每賣出4輛插混，就有3輛是中國品牌。

當王傳福喊出“世界最先進的插混技術都在中國！全球插混已經進入中國時刻！”，比亞迪是有底氣的。

而一切都不是看上去那么理所當然。2018年至2020年，市場對插混車型的質疑之聲居高不下，插混車型的銷量，也從2018年的高峰時刻，一路急劇下跌，比亞迪內部對插混自我懷疑和放棄的聲音也不絕于耳。這時候，考驗的就是企業舵手的眼力，魄力和定力。

正是因為王傳福堅信以電為主插混車型，必將成為大多數中國消費者第一輛車型的首選，才有了比亞迪的堅持。直到2021年迎來第四代DMi（超級混動），才真正讓插混車型，占據了廣大消費者的認知。

執著的推廣插混車型，讓插混走進千家萬戶，這是比亞迪為中國汽車行業做出的不可磨滅貢獻。

但就像奇瑞集團董事長尹同躍說過，不要只看奇瑞現在出口國際化中國第一，貌似光鮮偉岸，而過去多年的經驗教訓才更難得可貴。“不要只看現在吃肉，看不到當年挨打”。

冠軍，都是在打與挨打中成長起來的。

比亞迪引領以電為主的插混路線，經歷的磨難坎坷，也頗像當年的紅軍長征。取得最后的勝利，每一步都不容易，期間都有可能在無人區迷失，深陷沼澤。

但每一步，也都不是白走的。有王傳福在逆境中的含淚堅持和堅決投入，才有比亞迪長期構建起的插混體系力，才能喊出“油電同價”，“電比油低”。

結束語

汽車行業百年不遇的大變局，像極了19世紀末20世紀初，工程師和創始人輩出的群星閃耀年代。

在汽車行業取代馬車的創始人年代，戴姆勒，奔馳，邁巴赫，福特，保時捷，無一不是杰出的工程師與企業家的結合體。

歷史上，能推動行業進步的，無一不是躬身入局的，對技術引領人類進步有著極致追求的企業家。

推動這個波瀾壯闊的變革時代，不可能是以年薪來看待自己價值的職業經理人，而是有使命感，以企業為家，秉持長期主義的，知行合一的創始人、企業家。

而企業家及企業家精神的缺失，也許正是老牌車企大眾，保時捷在行業轉型期的阿克琉斯之踵。缺乏企業家精神的企業，很難有定力在迷霧中找到方向。

這個意義上來說，中國汽車行業是幸運的。