“新月計(jì)劃”（NewMoon），是2018年日產(chǎn)前會(huì)長卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）被捕后，該公司提出的全新構(gòu)想。日產(chǎn)希望，公司能像新月一樣，無懼黑暗，在行業(yè)劇變里整裝再出發(fā)。
    在一系列的股權(quán)變更后，日產(chǎn)與雷諾終于建立了較為平等的關(guān)系，但時(shí)至今日，日產(chǎn)并沒有像“新月”一樣煥然一新。最近幾年，公司管理層持續(xù)陷入產(chǎn)品和戰(zhàn)略的厚重迷霧，那輪新生兒一般的月亮，至今還終籠罩在銷量和盈利的烏云里。
    “新月計(jì)劃”的最優(yōu)解，究竟在哪里？
    如今，聯(lián)姻與整合，成了風(fēng)浪中繼續(xù)生存的新方案。《日本經(jīng)濟(jì)新聞》17日最新報(bào)道，為應(yīng)對來自特斯拉以及中國比亞迪等車企的競爭，日產(chǎn)與本田目前正在開展合并相關(guān)事宜的談判，以整合雙方資源。
    據(jù)悉，雙方正在考慮設(shè)立一家控股公司，并將兩家企業(yè)納入旗下運(yùn)營。未來，三菱汽車也有可能被納入這一控股公司旗下，這意味著，合并后，三家公司年銷量規(guī)模將達(dá)800萬輛，成為世界第三大汽車集團(tuán)。
    很顯然，日系車企的這一大膽方案，被外部大環(huán)境倒逼。日本業(yè)界在探討本田日產(chǎn)合并時(shí)，甚至拿出管理學(xué)大師克萊頓·克里斯坦森（ClaytonM.Christensen）《創(chuàng)新者的窘境》的前瞻性案例——很多年過去了，實(shí)踐證明，電動(dòng)車/智能車的崛起，對于部分傳統(tǒng)汽車制造商，的確是破壞性的存在。
    《日本經(jīng)濟(jì)新聞》把上述“破壞性的存在”，概括為以中國比亞迪和美國特斯拉為代表的汽車制造商，而日產(chǎn)和本田的最新動(dòng)作，也被解讀為為“超越特斯拉與比亞迪”的現(xiàn)實(shí)選擇。
    只是讓日系陣營快刀斬亂麻的，還有中國臺(tái)灣鴻海（富士康母公司）的攪局。這一切，都在醞釀著東瀛日本的汽車產(chǎn)業(yè)，未來將形成豐田+鈴木+馬自達(dá)+斯巴魯，以及日產(chǎn)+本田+三菱兩個(gè)大集團(tuán)陣營。
    萬事俱備，坐等東風(fēng)
    合并的可能性有多大？
    一是，企業(yè)的誠意。
    消息出來后，本田的三部敏宏社長告訴日本媒體，公司和日產(chǎn)正在討論各種可能性，其中就包括經(jīng)營整合。而且，合并這件事，從上到下來看，他個(gè)人認(rèn)為是有可能的，但目前還沒有任何決定。
    二是，政府層面的支持。
    日本內(nèi)閣官房長官林芳正則表示，對個(gè)別企業(yè)的經(jīng)營暫時(shí)不予評(píng)論。但是，圍繞電動(dòng)化等汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，如今外部環(huán)境發(fā)生巨大變化，日本企業(yè)為在國際競爭中獲勝的努力，他個(gè)人十分期待。
    其實(shí)，日產(chǎn)和本田的這一輪整合，日本政府是持支持態(tài)度的，東瀛陣營的這一輪內(nèi)部整合，背后的政府不會(huì)產(chǎn)生阻撓效應(yīng)。
    經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)大臣武藤容治18日上午接受日本媒體采訪時(shí)表示，本田和日產(chǎn)就經(jīng)營整合進(jìn)行磋商，這是一個(gè)積極的舉動(dòng)，未來不排除三菱汽車的合并，如果實(shí)現(xiàn)，日本將會(huì)誕生世界排名第三的集團(tuán)。
    不過，日本業(yè)界卻是“人間清醒”。
    針對大家熱議的“世界排名第三的汽車集團(tuán)”，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》直接撰文稱，800萬輛的規(guī)模，并不是代表勝利的定心丸，而只是通往新時(shí)代的一張“門票”——
    “整合了標(biāo)致雪鐵龍、菲亞特克萊斯勒等一眾汽車企業(yè)的Stellantis集團(tuán)，旗下累計(jì)有14個(gè)品牌，全球銷量超過600萬輛，但今年卻陷入持續(xù)低迷。這表明，拼湊在一起，并不能創(chuàng)造真正的競爭力。”
    就連日本人自己也知道，拼湊不代表真實(shí)力。綜合考慮當(dāng)下的行業(yè)環(huán)境，以及兩家企業(yè)的經(jīng)營基本面，“喜結(jié)連理”未必是一樁普天同慶的大好事。
    三是，一切已有鋪墊。
    今年3月，本田和日產(chǎn)簽署了合作備忘錄，就新能源汽車的聯(lián)合采購、共享電池和電機(jī)技術(shù)以及軟件等組件進(jìn)行合作，還探討了合作生產(chǎn)新四化時(shí)代的核心零部件。
    到了8月，雙方將合作的領(lǐng)域繼續(xù)深化，其中包括車載電腦操作系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、電機(jī)以及逆變器等關(guān)鍵零部件的共享。值得一提的是，到了這一階段，三菱也表示后續(xù)將參與其中。
    未來，只剩兩家“日系車企”
    如今的汽車行業(yè)，天下大勢，分久必合。只是這種“合”，從最近幾年的案例看，并不是溫情脈脈的人情之合大團(tuán)圓，而是經(jīng)過鮮血淋漓的殺伐征討之后的兼并、吞噬，或是被逼到懸崖邊的報(bào)團(tuán)取暖。
    在《制勝汽車行業(yè)下半場》里，麥肯錫指出：增長放緩的大環(huán)境下，我們發(fā)現(xiàn)，無論是在本地車企之間，還是在跨國車企之間，業(yè)績兩極分化的現(xiàn)象愈加嚴(yán)重。行業(yè)盈利能力進(jìn)入下降通道，而對汽車新四化的投資需求卻在持續(xù)攀升。
    從馬爾喬內(nèi)、李書福先前預(yù)測的“未來全球/中國只剩下5-10家車企”，到極越等倒下后大家依舊樂于討論“新能源車企還有幾家能存活”，都在反復(fù)強(qiáng)調(diào)一個(gè)事實(shí)：汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組將持續(xù)推進(jìn)，在兩極分化的馬太效應(yīng)之下，強(qiáng)者將帶著累累傷痕更為壯大，弱者則將萬劫不復(fù)沉淪九淵。
    日本企業(yè)的內(nèi)部整合，向來有跡可循。
    上世紀(jì)六十年代豐田日產(chǎn)“不激烈價(jià)格競爭”也好，三菱/三井/住友/富士/三和/勸銀“六大財(cái)團(tuán)”的互助架構(gòu)也罷，減少內(nèi)耗、抱團(tuán)互助模式是日本企業(yè)的傳統(tǒng)，而今汽車行業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重，日本車企也漸漸把聯(lián)姻作為慣用打法。
    從豐田與大發(fā)、日野、五十鈴、富士重工、鈴木的牽手，再到豐田與馬自達(dá)的聯(lián)姻，豐田之前一系列技術(shù)合作，也曾揭示了目前風(fēng)行日本汽車制造業(yè)的一股潮流。
    在本田和日產(chǎn)還未官宣合并之前，“未來僅留三家日本車企”雖是一個(gè)夸大的描述，但是三大日系車企聯(lián)盟此前已經(jīng)隱然成形——
    豐田-大發(fā)-日野-五十鈴-富士重工-鈴木-馬自達(dá)、雷諾-日產(chǎn)-三菱-伏爾加，以及和通用關(guān)系甚篤的本田。
    從當(dāng)年的抱團(tuán)求生，到如今的聯(lián)姻求勝，日本車企的牽手之路，方向已經(jīng)漸漸明晰。一旦本田和日產(chǎn)在資本層面攜手，三菱后續(xù)繼續(xù)跟進(jìn)，那么，日系車企就真的只剩下豐田+鈴木+馬自達(dá)+斯巴魯，以及日產(chǎn)+本田+三菱兩個(gè)大集團(tuán)陣營了。
    巨浪中，抱團(tuán)求生
    上個(gè)月，一位日產(chǎn)高管透露，公司正在尋找新的投資者，目前日產(chǎn)可以支撐的時(shí)間,只剩下12-14個(gè)月。在歐洲大眾集團(tuán)為裁員罷工發(fā)愁、Stellantis因業(yè)績頹勢踢掉唐唯實(shí)、以及北美通用為現(xiàn)金流砍掉自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)的當(dāng)下，全球大洗牌,已經(jīng)把日系的幾家車企洗到了牌桌邊上。
    在2024財(cái)年半年期業(yè)績發(fā)布會(huì)上，日產(chǎn)總裁內(nèi)田誠直言不諱，日產(chǎn)面臨的挑戰(zhàn)，是市場快速變化，而公司計(jì)劃過于謹(jǐn)慎，在產(chǎn)品、技術(shù)和銷售等多個(gè)維度，日產(chǎn)現(xiàn)階段都存在滯后的情況。
    還有戈恩時(shí)代的舊體制拖后腿。
    日產(chǎn)的舊體制問題，是該公司過去幾年一直在努力解決的根本問題，業(yè)績持續(xù)低迷的原因之一，是戈以來的管理文化一直沒有改變，自上而下的官僚主義，諸如“等待指示”等管理流程仍然根深蒂固，無法應(yīng)對行業(yè)的劇烈變化。
    病根上的問題，是需要“刮骨療傷”的。
    如大眾一直在推行體系改革，“去中心化/去集權(quán)化體系”是改變家族式企業(yè)弊端的一個(gè)方向，因?yàn)榇蟊娊谈钙ひ５钠鹇涔适拢淮未沃匮菰诖蟊娬崎T人身上，集團(tuán)管理層全權(quán)掌控導(dǎo)致了多重領(lǐng)導(dǎo)、臃腫機(jī)構(gòu)和龐雜業(yè)務(wù)，不善應(yīng)變，上下疏于溝通，許多問題被隱藏得不到解決。
    對于日產(chǎn)，其實(shí)也一樣。只要病根沒有解決，兩家企業(yè)合并后，1+1如何大于2，這是很現(xiàn)實(shí)的一個(gè)話題。更何況，當(dāng)下的本田也面臨諸多挑戰(zhàn)。
    更重要的是，日本企業(yè)自己也清楚，自己內(nèi)部抱團(tuán)的首要敵人，是來自北美陣營的特斯拉，和中國陣營的比亞迪等企業(yè)。
    《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在過去一年，曾聯(lián)合日本行業(yè)機(jī)構(gòu)拆解了多款中國電動(dòng)車，試圖深挖中國車企在智能化和電動(dòng)化領(lǐng)域?yàn)楹纬埃诒咎锖腿债a(chǎn)被爆談判合并的當(dāng)日，他們的新聞?lì)^版的配圖，更是直接使用了比亞迪的logo——
    “中國制造廉價(jià)、產(chǎn)品質(zhì)量不佳已成為過去，現(xiàn)在許多領(lǐng)域的技術(shù)超過日本，日產(chǎn)與本田共同打造的800萬輛俱樂部，首要目標(biāo)就是超越比亞迪。”
    曾經(jīng)，日本汽車在泰國的市場占有率高達(dá)90%，但最近幾年，伴隨著比亞迪等20多個(gè)中國品牌進(jìn)入該市場，日本車企的市場份額在兩年內(nèi)已經(jīng)下降到76%。
    可以看出，日產(chǎn)、三菱與本田更深度綁定，是日系車企在新四化轉(zhuǎn)型大浪中的關(guān)鍵一躍，也是最后一搏。而直接或間接推動(dòng)其合并的，還有其它企業(yè)或個(gè)人的影響，如中國臺(tái)灣的鴻海。