全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮中，奔馳作為汽車行業(yè)的百年巨頭，其一舉一動(dòng)都備受矚目。近期，奔馳一系列電動(dòng)化戰(zhàn)略調(diào)整舉措，不僅是自身發(fā)展的重要轉(zhuǎn)向，也為整個(gè)汽車行業(yè)的發(fā)展走向提供了新的思考方向。

銷量低迷，奔馳電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遇阻

自2019年奔馳推出EQC開啟EQ純電動(dòng)車系列以來，后續(xù)陸續(xù)推出了EQA、EQB、EQS、EQE等車型，覆蓋了緊湊型、中大型轎車及SUV等多個(gè)細(xì)分市場 ，試圖在新能源汽車領(lǐng)域迅速打開局面。然而市場反饋卻不盡人意，2024年，以EQ系列為主的奔馳純電動(dòng)車型全球交付量僅為18.51萬輛，同比下降23%。在中國這個(gè)全球最大的新能源汽車市場，奔馳的表現(xiàn)同樣差強(qiáng)人意。2024年，中國自主品牌在新能源市場的滲透率已達(dá)51%，而奔馳這類豪華品牌的滲透率僅為22.8%。

奔馳EQ系列車型早期采取“油改電”技術(shù)路線，在燃油車架構(gòu)上直接替換動(dòng)力系統(tǒng)，雖然節(jié)省了研發(fā)成本，卻帶來續(xù)航短、電耗高、空間利用率低等問題。比如EQC最小離地間隙僅為144mm，作為SUV其通過性和電池安全性備受質(zhì)疑。2021 - 2022年，EQC還多次因電機(jī)冷卻液泄漏問題被召回，嚴(yán)重影響了產(chǎn)品口碑。2021年起奔馳推出基于EVA純電平臺(tái)的車型，如EQE和EQS，但依然未能扭轉(zhuǎn)市場頹勢(shì)，其造型與內(nèi)飾設(shè)計(jì)語言不符合消費(fèi)者審美，高昂售價(jià)也讓消費(fèi)者望而卻步，EQE、EQS上市后大幅降價(jià)，進(jìn)一步摧毀了品牌溢價(jià)體系。

戰(zhàn)略調(diào)整舉措

面對(duì)嚴(yán)峻的市場形勢(shì)，奔馳開啟了一系列戰(zhàn)略調(diào)整。在命名體系方面，奔馳宣布自2025年起逐步淘汰“EQ+X”命名體系，采用“配備EQ技術(shù)”的后綴標(biāo)識(shí)。例如，即將發(fā)布的純電CLA將被稱為“CLA with EQ Technology”，插混車型標(biāo)注“EQ混合動(dòng)力技術(shù)”。這一改變旨在強(qiáng)化傳統(tǒng)命名邏輯，讓消費(fèi)者更清晰地理解產(chǎn)品特性，減少品牌認(rèn)知的割裂感。

在產(chǎn)品布局上，奔馳計(jì)劃到2027年推出36款新車型，其中17款為電動(dòng)車型，并推出7款中國專屬車型，選擇油電并行的“雙軌戰(zhàn)略” 。電動(dòng)GLC（原計(jì)劃命名EQC）將于2025年首發(fā)，C級(jí)與E級(jí)純電版也將相繼推出；入門級(jí)市場將推出CLA純電版及“小G級(jí)”電動(dòng)越野車；現(xiàn)款EQE、EQS等車型將逐步停產(chǎn)，S級(jí)純電版推遲至2030年發(fā)布。

在成本控制和供應(yīng)鏈優(yōu)化上，奔馳也采取了一系列措施。通過與寧德時(shí)代、孚能科技等合作伙伴合作，目標(biāo)將電池成本降低12%，2025年奔馳國產(chǎn)電動(dòng)車零部件本土化率目標(biāo)達(dá)80%；將電動(dòng)車型開發(fā)平臺(tái)從3個(gè)整合為2個(gè)，研發(fā)費(fèi)用率目標(biāo)從14%壓縮至11%。削減EQ系列產(chǎn)能20%，關(guān)閉德國不萊梅工廠一條生產(chǎn)線，年節(jié)省成本4億歐元。奔馳還計(jì)劃到2027年實(shí)現(xiàn)8%的采購成本削減，電池領(lǐng)域立下30%的降本目標(biāo)，通過與供應(yīng)商聯(lián)合優(yōu)化設(shè)計(jì)規(guī)格、提升材料利用率來降低成本。

行業(yè)影響與未來展望

奔馳的戰(zhàn)略調(diào)整對(duì)豪華車市場格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。其他豪華品牌也在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中不斷探索。奧迪同步調(diào)整命名策略，取消A6改名A7計(jì)劃，維持A6 e-tron與傳統(tǒng)A6并行銷售；寶馬穩(wěn)守i系列，i5與5系形成差異化定位 。奔馳的轉(zhuǎn)型困境也給整個(gè)行業(yè)帶來啟示，在新能源賽道，技術(shù)創(chuàng)新和滿足用戶需求是立足市場的根本。