寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普斯（Oliver Zipse）日前在出席活動(dòng)時(shí)提議，歐盟降低從美國(guó)進(jìn)口車輛的關(guān)稅，由10%降至2.5%，與美國(guó)向歐盟進(jìn)口車輛的關(guān)稅持平，以應(yīng)對(duì)美國(guó)總統(tǒng)特朗普可能對(duì)歐盟產(chǎn)品加征關(guān)稅的事宜。齊普策表示：“關(guān)稅阻礙自由貿(mào)易、制約創(chuàng)新研發(fā)。現(xiàn)在歐盟可以先走出一大步。”

另?yè)?jù)新華社報(bào)道，歐盟委員會(huì)1月27日證實(shí)，特斯拉和寶馬已向歐盟法院提起訴訟，反對(duì)對(duì)自中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車加征關(guān)稅。

據(jù)報(bào)道，寶馬在一份聲明中表示，歐盟對(duì)電池電動(dòng)汽車征收關(guān)稅 “不會(huì)增強(qiáng)歐洲制造商的競(jìng)爭(zhēng)力”，損害了活躍于全球的公司商業(yè)模式，限制了向歐洲客戶供應(yīng)電動(dòng)汽車，因此甚至?xí)p緩交通領(lǐng)域的去碳化進(jìn)程。

齊普策對(duì)于中國(guó)和美國(guó)市場(chǎng)的重視不難理解。

誠(chéng)然，橫向?qū)Ρ缺捡Y、寶馬、奧迪（以下簡(jiǎn)稱BBA）三家德國(guó)豪華車制造商去年的銷量，寶馬不僅在整體銷量上擴(kuò)大了優(yōu)勢(shì)，在電動(dòng)車型銷量上更是逆勢(shì)增長(zhǎng)，甩開(kāi)奔馳、奧迪一個(gè)身位。

數(shù)據(jù)顯示，2024年，奔馳、寶馬、奧迪在全球范圍內(nèi)的含子品牌總銷量分別為238.9萬(wàn)輛、245.1萬(wàn)輛、167.1萬(wàn)輛，較2023年銷量悉數(shù)出現(xiàn)不同程度的下滑，奔馳、寶馬、奧迪的同比跌幅分別為4%、4%、11.8%。

若僅計(jì)算BBA核心品牌，則奔馳、寶馬、奧迪去年的全球銷量分別為198.3萬(wàn)輛、220萬(wàn)輛、167.1萬(wàn)輛，銷量同比跌幅分別為3%、2.3%、11.8%。

電動(dòng)汽車銷量方面，2024年寶馬全球交付42.66萬(wàn)輛純電車型，實(shí)現(xiàn)13.5％的增長(zhǎng)；而奔馳和奧迪同期純電銷量?jī)H為20.46萬(wàn)輛和16.4萬(wàn)輛，較前年萎縮22％和8％。

不過(guò)，寶馬的成績(jī)單卻掩蓋了寶馬在中國(guó)和美國(guó)兩大市場(chǎng)的不佳表現(xiàn)。

奔馳、寶馬、奧迪去年在華銷量分別為68.36萬(wàn)輛、71.45萬(wàn)輛、64.94萬(wàn)輛，同比跌幅分別為7%、13.4%、10.9%，跌幅均遠(yuǎn)超三家車企的全球銷量跌幅。其中一度高調(diào)宣布退出“價(jià)格戰(zhàn)”的寶馬跌幅最大，尤其是去年7月至9月期間，寶馬在華銷量?jī)H為14.77萬(wàn)輛，同比重挫29.8%。

即便是這樣的銷量表現(xiàn)，其實(shí)依然是靠著寶馬犧牲長(zhǎng)期品牌價(jià)值和短期利潤(rùn)率重新加入“價(jià)格戰(zhàn)”獲得的。例如入門級(jí)的i3和iX3價(jià)格長(zhǎng)期打六折、大幅低于特斯拉等品牌。

而中升集團(tuán)、永達(dá)汽車、廣匯集團(tuán)、G.A.集團(tuán)等大型汽車經(jīng)銷商的寶馬門店選擇閉店或轉(zhuǎn)投新勢(shì)力更是暴露了寶馬在華的頹勢(shì)。

至于被視為平衡中國(guó)市場(chǎng)損失關(guān)鍵的美國(guó)市場(chǎng)，寶馬也面臨著被奔馳迅速趕上的挑戰(zhàn)。去年寶馬在美銷量為39.76萬(wàn)輛，僅有0.5％的增幅；而售價(jià)明顯更高的奔馳去年在美銷量則上漲9％至32.45萬(wàn)輛。

與此同時(shí)，寶馬在中國(guó)生產(chǎn)、反向出口回歐洲的iX3也被歐盟列入20.7％的關(guān)稅稅率檔次，類似問(wèn)題至少對(duì)于奔馳和奧迪而言暫時(shí)無(wú)需考慮。

至于美國(guó)市場(chǎng)的形勢(shì)則更加復(fù)雜。雖然寶馬和奔馳分別在南卡羅萊納州和阿拉巴馬州均設(shè)有生產(chǎn)基地，對(duì)于特朗普的最新關(guān)稅政策有一定程度的緩沖。不過(guò)，相比于奔馳已經(jīng)將EQS SUV和EQE SUV兩款電動(dòng)車型引入阿拉巴馬州工廠，寶馬押寶的新世代（Neue Klasse）車型產(chǎn)能則完全分配給了墨西哥San Luis Potosi工廠——這也意味著2027年之后的新世代恐將難以規(guī)避美國(guó)的關(guān)稅大棒。

被寄予厚望的新世代所面臨的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止美國(guó)市場(chǎng)。自從Vision Neue Klasse概念車的量產(chǎn)版登場(chǎng)之后，新世代的設(shè)計(jì)語(yǔ)言就已經(jīng)開(kāi)始涌入寶馬的新車型，包括寶馬的新5系。

其前衛(wèi)且激進(jìn)的設(shè)計(jì)語(yǔ)言在客戶群體中的反響目前仍眾口難調(diào)。寶馬新5系在中國(guó)市場(chǎng)的月度銷量自去年3月以來(lái)從未超過(guò)1萬(wàn)輛，且在去年第二季度出現(xiàn)過(guò)連續(xù)月銷量不到5000輛的情況，與奔馳E級(jí)月均超1萬(wàn)輛的銷量相比拉開(kāi)差距。相比之下，新5系在美國(guó)市場(chǎng)則受到歡迎，去年第三季度一度錄得44％的同比銷量增長(zhǎng)。

需要指出的是，新世代依然使用了寶馬的全新CLAR架構(gòu)，即油電共用框架，其技術(shù)路線與奔馳MMA電動(dòng)平臺(tái)和奧迪PPE電動(dòng)平臺(tái)的純電路線大相徑庭。至于這一“萬(wàn)金油”方案是否意味著寶馬的新世代電動(dòng)車型競(jìng)爭(zhēng)力將遜色于奔馳和奧迪，目前不得而知。

唯一可以確定的是，推動(dòng)新世代的齊普策本人將在系列車型上市之前的2026年先一步離開(kāi)公司。目前已經(jīng)確認(rèn)，之前獲得監(jiān)事會(huì)2年續(xù)約的齊普策將在2026年任期結(jié)束之后卸任。

齊普策任內(nèi)留下的另一個(gè)頗具爭(zhēng)議的項(xiàng)目則是對(duì)Mini品牌的改革。無(wú)論是與長(zhǎng)城汽車達(dá)成合作協(xié)議將電動(dòng)Mini產(chǎn)線從英國(guó)遷至中國(guó)，還是將Mini的銷售模式從傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式更改為基于傭金比例的代理制模式，齊普策對(duì)Mini品牌的試驗(yàn)至少在銷量數(shù)據(jù)層面無(wú)疑是失敗的。

2024年Mini品牌全球24.49萬(wàn)輛的銷量較前年下跌17.1％，距離2017年的巔峰銷量37.17萬(wàn)輛更是差距明顯。

對(duì)此寶馬官方在新聞稿之中僅輕描淡寫地將銷量下滑歸因于Mini品牌的產(chǎn)品煥新。事實(shí)卻是寶馬為了避免“價(jià)格戰(zhàn)”、從經(jīng)銷商手中奪回定價(jià)權(quán)、壓低銷售成本而推行的經(jīng)銷商代理模式出現(xiàn)了嚴(yán)重問(wèn)題。

在推遲代理模式鋪開(kāi)的英國(guó)市場(chǎng)，Mini品牌銷量表現(xiàn)與2023年持平，而在引入代理模式的德國(guó)市場(chǎng)，Mini銷量同比下滑達(dá)29.1％，在同樣已經(jīng)引入代理模式的法國(guó)和意大利，Mini銷量也分別同比下滑了30.6％和34.4％。

根據(jù)計(jì)劃，寶馬品牌將吸取Mini品牌經(jīng)銷體系變革的經(jīng)驗(yàn)后于2026年1月全面引入代理制。在大眾和Stellantis集團(tuán)先后宣布放棄代理模式的當(dāng)口，寶馬是否有能力在國(guó)際環(huán)境愈發(fā)復(fù)雜的大趨勢(shì)下，于2026年同時(shí)面對(duì)新世代上市、經(jīng)銷體系改革和齊普策卸任三大挑戰(zhàn)，值得懷疑。